Quem chegará ao mercado em 2012?

Uma grande dúvida de todos é saber quais carros chegam ao mercado no próximo ano. Serão muitos lançamentos no mercado brasileiro, mas resolvi consolidar aqui apenas os mais importantes, com maior probabilidade de sucesso nas vendas, listados em ordem alfabética.

Impressões: VW Crossfox

O VW Crossfox estava lá estacionado. Nas minhas mãos, a chave canivete comum à família VW, mas quando estreou no Gol mais recente, era descrita pela própria Volkswagen como "algo que o dono tem prazer de olhar e ver, como um troféu". Na verdade é apenas mais uma chave canivete, com botões para travar/destravar portas e abrir o porta-malas. Simples e funcional, mas encanta, e me faz imaginar o motivo de não ser esse o padrão de chave para todos os carros.

Ele gosta de aventura. Foto: Divulgação.

Chery S18: Será um Sucesso?

A Chery anunciou em seu Twitter que mais um modelo da montadora chegará ao Brasil em janeiro de 2012. Trata-se do Chery S18, que será o primeiro carro chinês flex no mercado.

Faróis "da moda". Foto: Divulgação.

Impressões do Colaborador: Renault Sandero Stepway por Daniel Andrade

No último feriado, meu amigo e colaborador Daniel Andrade teve a oportunidade de viajar alguns quilômetros a bordo de um Renault Sandero Stepway, tanto no comando do aventureiro urbano como na função de passageiro, observando atentamente mais as reações do carro do que as paisagens pelas amplas janelas do veículo. Como será que o modelo se comporta? Vamos ver abaixo.

Nas alturas. Foto: Divulgação.

Prazer na Direção: Fiat Uno Vivace 1.0

Inauguramos aqui uma nova seção no blog Direção Assistida. Trata-se do "Prazer na Direção", uma avaliação emocional, longe da frieza de números, quantias monetárias e comparativos entre modelos semelhantes. A idéia aqui é mostrar que todo carro pode dar prazer a quem realmente é apaixonado por carro.

Com um ronco encorpado e convincente, o motor Fire 1.0 puxava o compacto em 3ª marcha naquela leve subida, deixando outros carros até mais fortes para trás.

"Cabine do Piloto." Foto: Divulgação

Novo Ford EcoSport 2013 no Caminho das Índias

Com sua primeira apresentação como conceito prevista para o início de 2012 no New Delhi Auto Expo, o Ford EcoSport 2013 teve um teaser divulgado que mostra parte dos faróis e da grade dianteira do modelo, como podemos ver abaixo:

De olho no Renault Duster. Foto: Divulgação.

Recall do Nissan Sentra

Mais um Recall neste fim de ano, sendo que o veículo em questão é o Nissan Sentra 2010/2011, fabricados entre os dias 11 e 22 de maio de 2010 e entre os dias 08 de julho e 25 de outubro de 2010.

Nissan Sentra passa por Recall. Foto: Divulgação.

Flutuação, Sustentação e o Protetor de Cárter

Logo que meu Ford Ka 1.6 08/09 completou seus primeiros 1.000 km de vida, tive a oportunidade de pegar uma estrada de qualidade para conferir o comportamento do carrinho, uma vez que na cidade ele já tinha se mostrado bem ágil e equilibrado nas curvas.

Porém meu entusiasmo foi por água abaixo quando atingi uma velocidade mais elevada e senti uma flutuação incômoda na dianteira do carro. No auge da minha ignorância à época, imaginei que pudesse ser fruto da baixa quilometragem do carro mas, como a situação persistiu com o passar do tempo, resolvi investigar.

Verifiquei alinhamento, balanceamento, cambagem e amortecedores, em várias oficinas para obter um parecer correto, mas não havia nada errado. Questionei então a concessionária e a Ford, que provavelmente fizeram os mesmos testes que eu, mas nada foi encontrado.

Recall do Chevrolet Cobalt

A Chevrolet acabou de anunciar que o seu mais recente lançamento, o Cobalt, já terá que passar por um Recall para a troca do pedal de freio, que pode não funcionar, segundo a Chevrolet. Fato é que um problema nos freios do Cobalt já havia sido detectado pela Revista Quatro Rodas no teste feito com a versão LTZ.

Novato sofre seu primeiro Recall

Segundo a revista, em quatro veículos diferentes, todos equipados com ABS, o freio dianteiro esquerdo apresentou forte travamento, causando desvio grave de trajetória. Ainda segundo a revista, a Chevrolet se comprometeu a verificar o problema em todos os Cobalt equipados com ABS e corrigir o defeito antes que o carro seja direcionado para as concessionárias.

Porém, no Recall que está sendo veiculado hoje, 2.108 carros foram afetados pelo problema (fabricados entre 17 de novembro e 10 de dezembro), sendo que 770 destes já foram entregues para os seus proprietários enquanto outros estão no pátio das concessionárias ou em via de entrega. Os chassis atingidos vão do CB163616 até CB216594.

O telefone do "Fale Conosco" da Chevrolet é o 0800 702 4200 (OBS: Este é o número correto. Muitos veículos de imprensa estão divulgando um número incorreto) e pode ser usado para maiores informações. Favor atentar que o telefone de contato parece ter sido divulgado de forma incorreta pelo setor de imprensa da Chevrolet, e o erro vem se repetindo nos órgãos de comunicação. 

 Mas ficou uma dúvida. Será que o problema nos freios do Cobalt é o mesmo que a Quatro Rodas encontrou ou esse caso veiculado agora é um novo problema?

Para sanar minha dúvida entrei em contato com o "Fale Conosco" e questionei a atendente sobre o problema. Ela me informou que todas as versões do veículo foram afetadas pelo Recall, inclusive as versões sem freios ABS. Porém ela não soube me informar acerca do outro problema encontrado por Quatro Rodas.

Uma informação útil é que o reparo leva aproximadamente 40 minutos para ser concluído e começará a ser feito a partir de segunda-feira.

O que será que está acontecendo com os freios do Cobalt? Mistério...

Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 5, Considerações Finais)

Chegamos ao final do teste com o Fiat Uno Vivace 1.0, que nos surpreendeu positivamente em vários pontos, como o conforto e o consumo em certas circunstâncias, mas deixou a desejar em outros casos, como no desempenho, por exemplo.

Vale à pena?

Confira os aspectos gerais do carro, seu comportamento na cidade e seu comportamento em estradas de mão única e mão dupla, clicando no link correspondente.

Fato é que o principal inimigo do Fiat Uno Vivace 1.0 é o preço. Básico, com 4 portas, o compacto tem preço sugerido de R$ 28.480,00. Esse preço e a pobreza de equipamentos é compatível com a concorrência, porém o inimigo mora ao lado, e se chama Fiat Uno Economy 1.4, que pode ser seu pelo valor de R$ 29.950,00. O Uno Economy é baseado na versão Vivace, logo o catálogo de (poucos) itens de série é semelhante, mas o irmão mais forte traz conta-giros, para-choque na cor da carroceria e pneus "verdes" 175/65 R14 a mais, além do motor mais forte, o que, por si só, compensa o investimento.

Mas como a avaliação não se trata de um comparativo, vamos focar apenas no Vivace. Para levar um modelo equipado como o que testamos, soma-se ao valor inicial R$ 780,00 da cor Prata Bari, mais R$ 4.520,00 do Kit Celebration 5 (Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, pneus "verdes", pré-disposição para rádio, calotas, desembaçador do vidro traseiro, faróis de neblina e comandos internos dos retrovisores). O valor total fica em R$ 33.780,00.

Convém ser adicionado também o HSD (High Safety Drive) que traz ABS e airbag duplo por R$ 2.419,00 que requer a adição do volante com regulagem de altura por R$ 84,00. Isso faz com que o carro chegue a caros R$ 36.283,00.

A Fiat oferece garantia de 1 ano apenas, com revisões programadas a cada 15.000 km, sendo que em situações de uso severo, recomenda-se uma troca de óleo e filtro a cada 7.500 km. Para a primeira revisão, o preço cobrado pela Fiat é de R$ 164,00. Já na segunda revisão, é cobrado um valor de R$ 464,00. Para a terceira revisão, R$ 396,00 e na quarta revisão do pequeno Fiat, o preço fica em R$ 924,00. Os itens trocados/revisados podem ser conferidos no site da Fiat.

Afinal, devo comprar?

No geral o Uno é um excelente carro, representando um salto incomparável de qualidade em relação ao seu antecessor, sendo melhor inclusive do que grande parte dos seus concorrentes. Fato é que a Fiat cobra um preço alto demais pelos opcionais enquanto entrega um carro básico com pouquíssimos itens de série.

De fato não compensa pagar quase R$ 37.000 por um modelo de entrada com motor 1.0. Logo, se você estiver encantado pelo visual "quadrado arredondado" do Uno, a sua melhor opção dentro da concessionária Fiat será uma das versões com motor 1.4: Economy, Attractive, Way ou Sporting.

Então, não devo comprar?


Sinceramente não consigo encontrar argumentos para a compra do Fiat Uno 1.0 Vivace em outra situação que não seja aquela aonde o consumidor busca um modelo básico ao extremo, que por R$ 26.650,00 possui um projeto recente, uma carroceria bem montada, suspensão bem calibrada e um nível de conforto superior ao da concorrência no nível mais baixo da "cadeia alimentar".

Para qualquer situação diferente desta, o Fiat Uno Vivace encontra-se em notável desvantagem perante a concorrência externa e interna (Mille Economy, Palio Fire, Uno 1.4, Novo Palio, etc), tornando sua compra  uma decisão mais emocional do que racional.

Mas, afinal, quem disse que a compra do novo carro é algo 100% racional?

Marcelo Silva

Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 4, Na Estrada II)

Veja aqui como o Uno Vivace se sai em uma estrada de mão única, vazio ou carregado. A seguir, falaremos sobre o comportamento do veículo em uma estrada de mão dupla, mal conservada.

3. BR-101 Norte

Quando o Uno Vivace se depara com uma rodovia não-duplicada, lotada de caminhões e constantes alterações de relevo, fica evidente a falta de força do motor, tornando a viagem à bordo do compacto um exercício de paciência.

Não espere muito de mim. Foto: Divulgação

As ultrapassagens devem ser bem planejadas, bem como o motorista precisa de cuidado para manter as rotações do pequeno Fire EVO na faixa ideal de torque assim que for iniciada a manobra. Não se deve ter receio de pisar fundo no acelerador.

Como o modelo avaliado não possuía conta-giros, fazia-se necessário manter os sentidos atentos para antever a chegada do motor ao seu limite de corte. Com a convivência de mais de 1.000 km, eu e o Uno já nos conhecíamos bem, tornando fácil a minha tarefa de entender quando o carro queria mais uma marcha para entregar seu desempenho máximo, enquanto ele entendia que eu buscava algo impossível aos limites dele, porém, mostrou-se um sujeito esforçado.

É sempre necessário reduzir para 3ª marcha em qualquer situação aonde deseja-se ganhar velocidade, como uma retomada de 70 para 100 km/h por exemplo. Em ultrapassagens mais longas que requerem mais velocidade, talvez acima do limite por alguns instantes, o correto é manter a 4ª até o fim da manobra, engatando a 5ª marcha somente quando for retornar à velocidade de cruzeiro.

Mas trocar marchas com o Uno não é uma tarefa muito desagradável. Apesar da distância grande da alavanca para o volante e da precisão dos engates não ser a melhor do mundo, o câmbio do pequeno Fiat supera de longe alguns concorrentes.

A suspensão absorve muito bem as imperfeições do asfalto mal-conservado, sem causar desconforto aos ocupantes com sacolejos indesejados. A qualidade de montagem da carroceria fica evidente graças à ausência de rangidos. Quanto à montagem do acabamento, a ressalva fica apenas sobre o tampão do porta-malas que começou uma batucada para animar a viagem mas se esqueceu de parar.

Como pontos positivos podemos citar novamente os freios muito bem dimensionados, com modularidade excelente. A estabilidade também merece aplausos, mesmo em curvas feitas sobre asfalto irregular o conjunto composto por McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira não fazem feio. De fato um consumidor que trocou seu antigo Uno pelo novo Uno não vai reclamar da falta da suspensão independente na traseira, afinal o carro evoluiu em diversos aspectos que compensaram esse quesito.

Sob chuva torrencial o carro se manteve estável, ignorando os fortes ventos e as poças d'água que surgiam pelo caminho, sendo que parte do mérito deve ser creditado na conta dos ótimos pneus Bridgestone B250 Ecopia. A visibilidade era garantida por limpadores que varrem uma grande área do para-brisa, mesmo não sendo flat-blade como os do Novo Palio.

Na hora de abastecer, o consumo surpreendeu, mas dessa vez de forma negativa, pois era esperado um valor melhor, mesmo com os longos períodos de giros altos. O número de 9,6 km/l com E100 no tanque e ar-condicionado ligado é compatível com o de modelos maiores e mais potentes, que obviamente tornam a viagem mais agradável e mais rápida.

Mas o longo tempo à bordo do carro não é de todo mal, pois como dito anteriormente, o conforto é muito bom para um veículo popular, exceto pelos plásticos duros na porta que maltratam os cotovelos em um "lazy pilot", aquela situação em que dirigimos apoiando o cotovelo esquerdo na porta e seguramos o volante com a mão direita.

Ao final da viagem, eu e o Uno estávamos cansados, numa clara demonstração de que excedemos os limites um do outro e nos forçamos a condições a quais não fomos projetados. No caso do Uno para estradas deste tipo e quanto a mim, para carros de baixo desempenho.

Talvez nem mesmo o motor Fire EVO 1.4 com seu pequeno ganho de torque e potência em relação ao 1.0 seja suficiente para o peso do compacto, abrindo espaço para a utilização do MultiAir 1.4 16V do Fiat 500 ou mesmo partir para o E.TorQ 1.6 16V, mesmo que isso pudesse causar uma canibalização das vendas do Palio.

Se você é um consumidor que usa estradas de mão dupla com frequência, passe longe do Fiat Uno Vivace 1.0. Caso o carro em si lhe desperte interesse e paciência lhe for uma virtude, as versões 1.4 podem lhe servir, embora o ideal seja olhar para outros modelos da concorrência. Que tal um Nissan March 1.6 ou um  VW Gol 1.6 por exemplo?

Na próxima parte, teremos as considerações finais sobre o Fiat Uno Vivace 1.0.

Marcelo Silva

Toyota Prius no Brasil: Será um Sucesso?

A Toyota tem planos de iniciar, em meados de 2012, a venda do híbrido Toyota Prius aqui em terras brasileiras. O internacionalmente aclamado modelo mantém sua legião de fãs pelo mundo afora, sendo que este já vendeu mais de 2 milhões de unidades pelo globo desde sua primeira geração (1997), sendo seus mercados principais EUA, Europa e Japão.

Belas rodas aro 17 do Prius Five

Com um preço incial que varia entre $ 23,520 e $ 28,790 nos EUA, o Prius mais em conta sai bem mais caro do que o Corolla S, de $ 17,770.  Vendido em 4 versões, que variam do Prius Two ao Prius Five (não confundir com Prius V, a perua), o carro futurista vem sempre bem equipado com 7 airbags, ar-condicionado digital, cruise control, controle de estabilidade e muitos outros itens.

Nas inúmeras avaliações do Prius pela internet, é possível ver que se trata de um carro confortável, com um interior bem construído (apesar de abusar da simplicidade e plásticos duros) e diferente de tudo que temos hoje no mercado nacional. O carro também dispõe de um interior espaçoso e possui bom porta-malas, sendo restrito apenas o espaço para a cabeça de pessoas muito altas no banco traseiro.

Interior diferente de tudo.

Dotado de um motor 1.8 a gasolina de 99 cv com 14,5 kgfm de torque além de um motor elétrico de 82 cv e 21,1 kgfm de torque, a potência pode chegar a 136 cv quando os dois motores trabalham em conjunto, suficiente para lidar com os 1.310 kg de massa do carro.

Com 4,48 m de comprimento, 2,70 m de entre-eixos, 1,74 m de largura e 1,49 m de altura, o Prius tem tamanho de sedã médio mas é um hatchback, graças ao seu corte traseiro de gosto duvidoso que auxilia no coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) excelente, de apenas 0,25. Porém esse número é contestado pelas concorrentes, que acharam um Cx de 0,30 em um Prius Five com rodas de 17".

A Toyota promete um consumo médio de 38 km/l e, para aqueles que acreditam, a Toyota pede ao Papai Noel que entregue o carro pessoalmente, com o Coelhinho da Páscoa no banco do carona e o Saci Pererê no banco traseiro. Nos testes feitos por publicações especializadas, a média tem ficado entre 20 e 25 km/l, o que não deixa de ser um número respeitável. Em conjunto com o baixo consumo, o carro possui um baixíssimo nível de emissões, completando assim o pacote de consciência ambiental.

Em velocidades até 55 km/h e em uma distância de até 2 km, é possível o Prius rodar apenas com a energia gerada pelos motores elétricos, sendo que as baterias são recarregadas a cada frenagem, por um sistema de recuperação de energia cinética, similar ao KERS da F1. Acima desta velocidade ou quando as baterias descarregam, o motor à combustão se encarrega de mover o carro, assim como na estrada, em velocidade de cruzeiro. No caso de um kick-down, os dois motores se unem para entregar o máximo de desempenho possível.

Ame ou odeie essa traseira.

Fato é que o Toyota Prius é um carro caro, mais caro do que vários veículos de diferentes tamanhos e propósitos nos EUA. Dentro de casa, ele é mais caro do que Corolla e até o Camry naquelas bandas de lá. O mesmo acontece no Japão, aonde o Prius custa a partir de R$ 38.790,00 (valores convertidos) e também é mais caro do que o Camry. Aqui no Brasil o Prius foi anunciado com valores em torno de R$ 100.000,00 com o IPI atual. Se o aumento do IPI para importados realmente ocorrer, o Prius tende a ficar ainda mais caro. A Toyota vem negociando com o governo um incentivo a veículos menos poluentes e mais econômicos, mas nada é certo ainda.

Quando você compra um Prius, você sai da loja sorrindo de orelha a orelha, afinal você está contribuindo para evitar que o planeta Terra derreta. Maior fica o seu sorriso quando você chega em casa e o filho do seu vizinho olha impressionado para o seu carro dizendo "olha que legal, é um Prius". Talvez nas ruas as pessoas saquem celulares e fotografem o seu carro, afinal, é um Prius. Mas será que isso vale R$ 100.000,00?

Alguém responderia que sim, afinal o Prius faz inúmeros quilômetros com um litro de gasolina. Porém, essas médias de consumo divulgadas pelo mundo são com a utilização de gasolina de verdade, não a gasolina com hábitos etílicos que temos aqui. Portanto, quando o Prius chegar aqui, ele já deve chegar com um consumo de 20 a 30% mais elevado, ou seja, com uma média de uns 15 km/l em uso misto. Ainda é bom? Sim, é. Mas um Audi A1 faz a mesma coisa e custa menos. Quer economizar mais? VW Polo Bluemotion também faz isso. Quer economizar ainda mais? Vá de Fiat Uno Economy 1.4, VW Gol Ecomotion ou Fiat Mille Economy, afinal, todos fazem isso.

"Mas e a questão do Prius ser um carro com design diferente, não conta pontos?" Sim, pode ser. Mas com os R$ 100.000,00 é possível comprar um Hyundai Veloster superfaturado e chamar a mesma atenção, ou mais.

"Mas o Prius é um carro bem equipado, com muitos itens de segurança e conforto." Ainda não foi definido qual Prius virá para o Brasil, se for o Prius Five, pode até ser que o nível de equipamentos comece a compensar o custo do carro, devido às particularidades do Prius que nenhum outro rival na faixa de preço possui. Porém se a Toyota trouxer o Prius Two por esse preço, será caro demais.

"Com o Prius é possível andar em trajetos curtos sem gastar nem um litro de combustível e sem poluir nada." Por apenas 2 quilômetros? Talvez seja mais prático ir de bicicleta, ou quem sabe andando.

"E qual seria um preço correto para o Prius?" Sinceramente, é complicado dizer. Os carros possuem preços muito elevados no Brasil (especialmente os carros da Toyota) e, para que o Prius pudesse se equiparar em preços ao que é praticado no resto do mundo, ele precisa custar mais que o Corolla top e um pouco mais do que o Camry. Nosso Corolla top custa R$ 86.870,00. E o Camry? R$ 131.000,00. Então o valor do Prius está na média? Sim, está, mas está caro.

Carros híbridos irão continuar sendo privilégio de poucos, mas se analisarmos pelo lado positivo, depois de Lexus, BMW e Mercedes, a Ford trouxe o Fusion Hybrid R$ 133.900,00. E agora, com a chegada do Prius em um patamar ainda mais baixo de preço, os bons ventos podem estar começando a soprar.

Sucesso de vendas em números expressivos o Prius não será, porém ele será um sucesso na sua proposta de ser um carro diferente para pessoas que pensam diferente (com uma conta bancária diferente também), e de quebra ajudam a poluir menos o meio ambiente.

Marcelo Silva

Fotos: Divulgação

Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 3, Na Estrada I)

Veja aqui como o Fiat Uno Vivace 1.0 se saiu na cidade.

Como vimos nas partes anteriores, a Uno agrada em seus aspectos gerais, bem como se mostra um bom carro para os deslocamentos urbanos, apesar de faltar força em algumas situações, fazendo do motor 1.4 a melhor alternativa para o pequeno Fiat na cidade. Mas e na estrada? Será que o Uno Vivace 1.0 agrada?

Na estrada. Foto: Divulgação

Em se tratando de motor, a resposta acima ficaria meio óbvia. Porém, eu diria que depende do tipo de estrada que o compacto vai encarar e quanto peso ele irá carregar, por isso optei por dividir a avaliação em quatro situações distintas, iniciando conforme abaixo:

1. Via Dutra, carro vazio (2 pessoas e pouca bagagem)

O Fiat Uno Vivace 1.0 agradou quando utilizado na Via Dutra, bem conservada e com suas pistas de mão única. O limite na rodovia é de 100 km/h na maior parte do percurso entre RJ e SP, baixando para até 40 km/h em alguns pontos na descida da serra no sentido RJ. Com algum planejamento nas ultrapassagens e subidas, é fácil manter o limite de velocidade e acompanhar o fluxo de veículos.

A falta de força fica evidente quando precisamos voltar à rodovia e retomar a velocidade dos outros veículos. Nessas situações o motor Fire EVO requer que seus giros sejam elevados sem dó, esticando as marchas para evitar situações indesejadas. O conta-giros faz falta, mas o ruído elevado do motor no habitáculo indica que está perto do corte e é hora de subir marcha.

Subidas mais intensas pedem redução de marcha, até mesmo uma 3ª, caso o contrário não será possível acompanhar o fluxo à frente. Até aqui nada diferente de um 1.0 típico, sem relações de marcha super curtas. Ou seja, não tenha receio de pisar nele, o Uno quer e gosta.

Quando trafegando em 5ª marcha, estimo que o giro fique em torno de 3.300 RPM a 100 km/h. E a partir dessa velocidade o ruído do vento começa a ficar mais intenso, evidenciando o Cx um pouco elevado, de 0,35, segundo o BCWS. Abaixo dessa velocidade o silêncio a bordo é muito bom. Quase não se ouve o ruído dos pneus em contato com o solo, mérito de um bom isolamento acústico nesse sentido.

Os bancos são confortáveis e apóiam o corpo relativamente bem, deixando a mesma boa impressão de conforto que deixaram no uso urbano. Quanto ao porta-malas, seus 280 litros são mais do que suficientes para um casal em uma viagem curta.

A calibragem da suspensão é voltada para o conforto, cumprindo essa função muito bem. Nas curvas feitas de forma mais intensa, a rolagem da carroceria pode assustar motoristas menos acostumados a essa característica, que talvez ocorra pela não utilização de barra anti-rolagem (estabilizadora). De qualquer forma o carro é muito estável, com um comportamento bastante neutro nas curvas, sendo a traseira bem obediente aos comandos da direção, que tem boa progressividade e possui um peso correto em velocidade de cruzeiro.

Os freios à disco ventilados na dianteira e a tambor na traseira são muito bem dimensionados para o peso do carro. Mesmo sem ABS há pouca tendência ao travamento das rodas bem como a distância de parada é boa, o carro freia sem assustar o motorista. Não houve fading dos freios na descida da serra, mesmo provocando-o. O pedal tem boa modulação.

O consumo medido nessas condições foi excelente, 12,8 km/l com E100 no tanque e ar-condicionado ligado a todo o tempo. Outra coisa que impressiona positivamente é a solidez ao rodar, apesar da carroceria alta sofrer um pouco em demasia com ventos laterais, mas não chega a assustar. Sob chuva o carro se manteve firme em todas as condições, sendo que limpadores de pára-brisa são eficientes e varrem uma boa área do campo de visão.

Trafegando à noite verifiquei que os faróis estavam desregulados no carro testado, incomodando os outros motoristas mesmo no facho baixo, pois o campo luminoso ficava acima do vidro traseiro da maioria dos carros quando na proximidade destes, o que é incorreto.

O veredicto é que o Fiat Uno Vivace 1.0 é um bom carro para um casal sem filhos fazer uma viagem curta utilizando uma estrada de mão única e bem conservada. Viaja muito mais confortável do que alguns rivais com câmbio curto demais e compensa a falta de força com um apetite comedido de combustível.

2. Via Dutra, carro cheio (5 pessoas e bagagem)

Com maior peso no carro, as coisas mudam de figura e o motor sente bastante a tarefa de carregar quase 450 kg extras "nas costas". A aceleração já deficiente do carro se torna ainda mais lenta e, nas retomadas, mesmo com reduções de marcha e pé embaixo, há a desagradável sensação de que o carro não parece estar saindo do lugar. Qualquer subida requer 3ª marcha e paciência, obrigando o motorista a se contentar apenas com a faixa da direita, e isso é imperativo.

Em compensação os freios do carro continuam eficientes e parecem não sentir o peso extra, mantendo o bom comportamento encontrado quando o carro está vazio. A suspensão abaixa normalmente e não causa prejuízo à estabilidade.

Quanto ao conforto, o banco traseiro estreito é cruel com o quinto passageiro. Na presença deste, todos acabam viajando mais apertados atrás, obrigando a mais paradas para "esticar as pernas". Como era de se esperar, o porta-malas fica devendo em capacidade, mas não é nada diferente do padrão da categoria.

O consumo do carro é bem prejudicado nessas condições, devido às constantes reduções de marcha e os longos períodos de pé embaixo. Com uma média de 10,3 km/l, com E100 e ar-condicionado ligado, é gritante a diferença para a média de consumo com o carro vazio.

Diante desses fatos, fica claro que a utilização do Fiat Uno Vivace 1.0 no máximo de sua capacidade mesmo em estradas mais tranquilas não é algo indicado. Talvez fosse melhor parte do pessoal ir de ônibus. Gosta do Fiat Uno e viaja com a família toda? Prefira o 1.4. Mas talvez não seja má idéia pensar em um carro maior e mais potente, ainda que usado.

Na próxima parte veremos como o Uno se sai em estradas de mão dupla.

Marcelo Silva

JAC J5 no Brasil: Será um Sucesso?

Sem desmerecer outras montadoras chinesas que vem conseguindo vendas expressivas no nosso mercado, como a Lifan, Effa e Chery (com fábrica no Brasil em breve), eu diria que a JAC tem se destacado um pouco mais que as outras no dever de casa, e tem aprendido muito bem como agradar o consumidor brasileiro.

Belíssimo

Fato é que o brasileiro mantém um histórico preconceito com relação a produtos oriundos da China, e não seria diferente com os carros vindos desta promissora parte do mundo. Os coreanos também já sofreram o mesmo preconceito no passado, mas hoje um Hyundai ou Kia é visto como símbolo de luxo e prestígio, graças às suas propagandas mirabolantes (por parte da primeira) ou pela beleza dos seus carros (algo comum).

E foi com base nesses dois pilares, beleza e propaganda, que a JAC iniciou a sua caminhada de sucesso em terras tupiniquins. Exceto pela traseira duvidosa do J3 Hatch, não há nada de ruim no design do J3 Turin ou da minivan J6. A opnião popular é unânime, por fora são carros lindos, assim como o Chery Cielo hatch, diga-se de passagem.

Já que estamos falando em beleza, a JAC trará para o Brasil (provável que seja em Fevereiro/2012) o JAC J5, um sedã de 4,59 m de comprimento, 1,76 m de largura e 2,71 m de entre-eixos, movido por um pequeno motor 1.5 16V VVT, de bons 125 cv @6000 RPM e 16 kgfm @4000 RPM, e que possui uma missão árdua pela frente.

Traseira não tão imponente, mas correta

O propósito inicial do J5 no Brasil era chegar em Março de 2011 e custar algo em torno de R$ 50.000 a R$ 55.000, no usual pacote completo da JAC, atuando na concorrência direta ao Kia Cerato, Honda City e Ford New Fiesta Sedan, além de incomodar as versões mais baratas de carros superiores, como o Nissan Sentra e Chevrolet Vectra por exemplo. Os mais fanáticos acreditavam até na possibilidade do J5 incomodar a dupla dinâmica Honda Civic e Toyota Corolla. Por quê não? O Kia Cerato já chegou a vender mais do que o Honda Civic.

Mas o J5 atrasou e o mercado mudou. Kia Cerato subiu de preço e perdeu força. Honda City também perdeu força. O Ford New Fiesta foi revisto e passou a trazer controle de estabilidade, além dos 7 airbags do pacote anterior. No andar de cima, a Chevrolet matou o Vectra e lançou o belíssimo Cruze. Toyota Corolla e Honda Civic trocaram de roupa e melhoraram. A Renault ataca com o excelente Fluence enquanto a Peugeot veio para a briga com o 408. Até a Hyundai entrou na briga com o superfaturado "melhor sedã médio do mundo" Elantra.

Verdade seja dita. Aquele que consegue pagar R$ 55.000 também consegue pagar R$ 57.000 ou R$ 60.000 com algum esforço, em troca de tradição, mais equipamentos de segurança, mais status perante os vizinhos e também um acabamento mais luxuoso no interior.

Provável painel, sem o "kit multimídia". Mas esse volante...

Então podemos dizer que, para o J5 se tornar um sucesso no mercado, baixar o preço é fundamental. Esse foi o caminho trilhado pela Hyundai antes de trazer para cá "os melhores do mundo". Quando o i30 foi lançado, trazia mais e custava menos do que os defasados concorrentes locais. Já o Azera em sua geração anterior foi outro primor de custo x benefício no lançamento. Isso sem falar no Tucson, sucesso absoluto na classe média que buscava andar de SUV mas não queria um valor alto demais no carnê de financiamento em 72 vezes, bem como também não aguentava mais a proliferação de Ford EcoSport na rua.

Outra coisa que a JAC pode melhorar, incluindo o J5, é a questão do acabamento interno. O volante do J5 é o mesmo do J3. No J6 é a mesma coisa, mas pelo menos há botões. Um crítico pode até dizer que o VW Jetta Highline possui o mesmo volante do VW Gol I-Motion mas, nesse caso, o menor imitou o maior (quando o VW Gol pediu o volante do VW Passat CC emprestado), e não o contrário, como é o caso da JAC. Fato é que o volante do J3 tem aro fino demais e não passa nenhuma sensação de luxo.

A iluminação azul no painel é legal, mas não nessa tonalidade, pois passa a impressão de baixo custo. E o computador de bordo? Em uma época aonde até populares 1.0 nos permitem saber quantos km de autonomia nós temos com o combustível restante no tanque, fica difícil engolir um carro de quase R$ 60.000 sem tal recurso, como é o caso do J6 e parece que será o caso do J5.

Cruise control? Ei, até o Chevrolet Agile tem. Volante com regulagem em profundidade? O VW Gol 1.0 pode ter. E o câmbio automático? Cadê o câmbio automático dona JAC? Tudo bem que eu adoro pisar na embreagem, mas eu faço parte da minoria que perde mais espaço a cada dia. É inegável o prazer de encarar um engarrafamento dando trabalho apenas ao pé direito, ainda mais em um carro voltado para a família (J6) ou para o conforto (J5).

Na questão da segurança, ABS e airbag duplo ainda contam pontos a favor, mas logo ali em 2014 esses itens farão parte do mais básico dos carros. Diante disso, não seria nada mal oferecer controle de estabilidade, controle de tração e mais airbags. Pelo menos os freios traseiros são à disco, bom para segurar os 1315 kg do modelo. Bem que a Nissan e a Hyundai deviam aprender essa lição e colocar tal item em seus modelos Sentra e Elantra.

Uma sugestão interessante também é baixar o preço do J5 para algo em torno de R$ 45.000, colocando-o em uma disputa direta com Renault Logan, Chevrolet Cobalt e Nissan Versa, além do remodelado Fiat Siena que chegará em breve, todos em suas versões mais completas. Acredito que nessa categoria a probabilidade de sucesso do J5 seria maior, apesar de ficar em uma situação incômoda de proximidade de preços com o J3 Turin, que apesar de ser um bom carro, não dispõe de armas suficientes para encarar de frente a concorrência cruel nessa fatia do mercado.

Mas se a idéia inicial para Março/2011 for mantida, mesmo com os 6 anos de garantia e a propaganda massiva, infelizmente o J5 não deverá implacar como a JAC deseja, fazendo com que um carro tão bonito não passe de um mero coadjuvante no mercado, daqueles que a gente vai ver na rua e falar "que legal, é um J5", ao mesmo tempo em que estamos ao volante de outro carro.

Marcelo Silva

Fotos: Divulgação

Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 2, Na Cidade)

Esta é a segunda parte da avaliação do Fiat Uno Vivace. A primeira parte pode ser acompanhada aqui.

Ao manobrar o Uno no pátio da locadora, fui agraciado com uma direção hidráulica suave, com um diâmetro de giro excelente, como devem ser os carros compactos. Os pedais são perfeitamente alinhados entre si e também com o volante e o banco do motorista. Com a calibração do acelerador eletrônico que provê pouca sensibilidade no primeiro quarto de acionamento e o pedal da embreagem de curso bastante longo, o Uno é um bom carro para aqueles que acabaram de aprender a colocar um carro em movimento. O pedal de freio também possui sensibilidade correta, não é binário como os Fiat Palio da primeira e segunda geração.

Fiat Uno

Logo ao vencer as primeiras lombadas, percebi que a suspensão é macia e a carroceria passa uma boa impressão de qualidade de montagem. O transpor de obstáculos é tranquilo e sem sustos, pois o carro tem boa altura do solo e bons ângulos de entrada e saída, tornando quase impossível a desagradável sensação de raspar a frente do carro em algo. Isso também inclui facilidade para vencer rampas de garagem mal projetadas.

A alavanca do câmbio de 5 marchas tem curso longo e não é um primor de precisão, mas cumpre bem seu papel. Para dar marcha-á-ré, faz-se necessário o acionamento de um desnecessário anela para destravar o engate, algo também visto nos Fiat Palio em 1996. Quanto à relação das marchas de força, é bem curta, facilitando a vitória sobre a inércia, seja no plano ou em alguma subida. Dá até para sair em segunda e o carro não reclama.

O motor FIRE EVO 1.0 possui 75 cv @6.250 RPM e 9,9 kgfm @3.850 RPM (E100) e permite mobilidade ao modelo de 895 kg, sem dificuldades para acompanhar o fluxo do trânsito na maioria das situações. Mas em mudanças de faixa, por exemplo, é necessário subir o giro sem dó para ganhar velocidade compatível com a manobra ou então abortar a tentativa.

Devido ao torque máximo ser atingido em uma rotação elevada para um motor de duas válvulas por cilindro, acessos a vias expressas e passagens por cruzamentos devem ser bem calculados e planejados, a menos que o condutor do Uno não se importe de ser alvo da ira de outros motoristas. Pelo menos os freios  são bons e bem calibrados, com baixa tendência ao travamento, mesmo quando exigidos ou em piso molhado. Mas o marasmo nas acelerações é algo comum a carros 1.0, exceto aqueles com câmbio curtíssimo como Nissan March e Chevrolet Celta.

O isolamento acústico do compacto é muito bom, mantendo os ocupantes alheios à poluição sonora dos grandes centros urbanos e, a menos que o ventilador do ar-condicionado esteja acima da velocidade 2, é possível ouvir uma música de qualidade nos auto-falantes do carro sem ser incomodado.

O interior pode ser assim, basta pagar.

Com 3.77 m de comprimento e 2.38 m de entre-eixos, a tarefa de encontrar uma vaga para o Uno é tranquila, enquanto sua largura de 1.64 m é ideal para o modelo encontrar seu espaço em meio ao trânsito conturbado. Os enormes retrovisores também contribuem para o bom comportamento do carro em meio ao caos urbano. A visibilidade em geral é boa, exceto pelas largas colunas traseiras que dificultam a tarefa de transpor traiçoeiros cruzamentos em diagonal.

Os bancos são simples porém confortáveis, sendo que 2 ou 3 horas no trânsito pouco serão sentidas pelo motorista e passageiros na forma de dores ou desconforto. O banco traseiro tem fácil acesso e comporta sem problemas uma ou duas cadeirinhas infantis, mas não conta com ISOFIX, LATCH ou coisa parecida. O porta-malas abriga com louvor as compras de uma família pequena, mas não vai muito além disso. Talvez aquele engradado com as 20 caixas de leite fique no banco traseiro, visto que não há assento bipartido, nem como opcional.

Na questão da economia de combustível, a Fiat buscou ajudar com o uso dos pneus Bridgestone B250 Ecopia (175/65 R14) de baixa resistência ao rolamento, além da adoção do econômetro no painel. Porém, devido à necessidade de andar com o giro muito elevado a maior parte do tempo, eram raros os momentos que o ponteiro do econômetro repousava sobre a parte verde deste, me deixando bem claro que a minha forma de condução não era muito agradável ao planeta. Ainda assim consegui um consumo muito bom, com E100 no tanque e ar-condicionado ligado, calculei 8,2 km/l em 180 km de trânsito bastante intenso.

No geral, pode-se dizer que o Fiat Uno Vivace 1.0 é um carro muito bom para ser utilizado na cidade, e não há surpresa nisso. Econômico e confortável, é um bom parceiro do dia-a-dia no trajeto para o trabalho, bem como atende bem às necessidades de uma dona de casa ou um estudante universitário. Porém, com o preço de tabela de R$ 28.480,00 (Vivace 1.0 4p), ele deixa de ser bom negócio quando se olha para o lado no showroom e lá está o Uno Economy 1.4 (R$ 29.950,00 4p), com 13 cv e 2,6 kgfm, que fazem bastante diferença, ainda mais pelo fato do peso aumentar meros 30 kg. A diferença de preço entre os dois é compensada no consumo em pouco tempo, pois um motor maior requer menos esforço para colocar o carro em movimento, resultando em menor gasto de combustível.

Na próxima parte, veremos como se sai o Fiat Uno Vivace 1.0 em uma estrada de mão única.

Marcelo Silva

Fotos: Divulgação

Impressões: Chevrolet Cobalt LTZ 2012

Hoje tive a oportunidade de visitar o Chevrolet Cobalt LTZ na concessionária. O recém-lançado sedan é concorrente direto do honesto Renault Logan e do estreante Nissan Versa, em uma categoria que compreende carros espaçosos, baratos e justos, para atrair um consumidor cada vez mais exigente, que busca equipamentos e bom espaço para a família, mas não pode pagar por um modelo de categoria superior.

Frente de Agile

O modelo estacionado no show room era pintado na cor Prata Polaris, que custa R$ 903,00 e é o único opcional do carro em sua versão mais completa, totalizando um preço de R$ 46.883, já equipado com freios ABS + EBD e duplo airbag frontal.

UPDATE: Confira a avaliação completa do Chevrolet Cobalt LTZ.

Próximo ao carro pude perceber como ele é muito mais agradável e jeitoso ao vivo do que nas fotos que já havia visto na internet ou em revistas. A frente é muito parecida com a desproporcional frente do Agile, mas exceto os faróis grandes em demasia, o restante ficou proporcional à maior largura do Cobalt, resultando em um conjunto mais harmônico.

A linha de cintura do carro é alta e passa a impressão de ser um carro de categoria superior, assim como a curvatura do teto na traseira para a tampa do porta-malas, idêntica à do finado Vectra. O desenho da tampa lembra mais o Vectra conforme vai em direção ao para-choque traseiro, sem a faixa cromada de gosto duvidoso, que no Cobalt passou para o para-choque, acima da "boca" que abriga a placa.

Bela traseira, melhor ao vivo.

Na lateral, ausência de friso, algo que vem sendo seguido pelos outros fabricantes, mas que infelizmente deixa o carro à mercê de descuidados e suas portas criminosas, que podem transformar a porta do Cobalt em um universo de mossas na sua primeira ida ao shopping center.

Bonitas rodas de aro 15" e liga leve são emolduradas por pneus "verdes" 195/65 R15. Notem como o perfil do pneu é alto, o que deve se traduzir em uma suavidade tremenda ao rodar.

Internamente o carro agrada mais ainda. Os bancos são confortáveis e apóiam bem o corpo, com boa densidade da espuma e dando a impressão que não cansariam o motorista em uma viagem longa. A regulagem de inclinação do encosto é do lado esquerdo e usa alavanca, complicadas de serem operadas com a porta fechada por alguém que esteja usando relógio e tenha uma mão grande. Também não são muito práticas na tarefa de encontrar a posição correta, mas não são tão imprecisas como as alavancas da Fiat, por exemplo.

Painel bonito e bem resolvido.

Já a regulagem de altura é feita por uma roldana, também do lado esquerdo. O banco possui uma boa amplitude de regulagem, mas requer paciência para a operação da roldana, que é dura e preguiçosa. Tive a impressão da regulagem de altura ser apenas para o assento, sendo que o encosto permanece na mesma posição. Mesmo descendo à posição mais baixa, continuei meio alto, mas nada que seja desagradável. Seria melhor se a Chevrolet invertesse as coisas e colocasse uma alavanca para regulagem de altura e roldana para inclinação do encosto.

O volante é muito bom, com desenho similar ao do Cruze, mas sem os botões de controle do rádio e cruise control (que devia ser oferecido). Com expessura e textura muito boas, esse é um daqueles volantes que nos dá mais prazer ao dirigir. O tamanho também é correto. A regulagem é apenas de altura, mas possui uma boa amplitude. Não senti necessidade de regulagem de profundidade no meu caso.

Há uma linha que segue das portas até a parte superior do painel, dando uma sensação de refinamento ao interior, apesar do uso de plásticos duros. Nas portas também há muito plástico, mas com boa qualidade de montagem. A ergonomia é correta, com quase todos os comandos à mão, exceto a regulagem dos retrovisores elétricos (aonde ficaria a regulagem manual), que obriga o motorista a se inclinar para a frente.

O carro possui vários porta-objetos, dois porta-garrafas enormes nas portas e outros dois porta-copos de verdade no console, ao lado da alavanca de freio de mão. Atrás desdes há ainda outro porta-objetos bem grande.

Não há spots de leitura nem espelho no para-sol do motorista. Também não há iluminação do espelho no para-sol do passageiro, uma falha meio imperdoável para um carro de quase R$ 50.000. Só quem já dirigiu com a companheira se maquiando à noite no banco do passageiro sabe como uma iluminação individual para o passageiro é útil.

Gostei muito do rádio, double din, com um display que aparenta ser simples, mas é completo e possui uma iluminação correta, bem como uma disposição gráfica intuitiva e de bom gosto. Os botões são grandes e oferecem facilidade de operação. Há entrada USB e auxiliar, sendo que estas ficam localizadas no console, à frente do câmbio.

A alavanca de câmbio possui tamanho correto e operação suave, assim como a direção hidráulica que também se mostrou bastante leve, mediante esterçamento feito com o carro parado.

Os comandos do ar-condicionado analógico são bem acabados e de acionamento suave. Felizmente as saídas de ar fogem do desagradável padrão circular adotado hoje em dia por carros de baixo custo. Com o ventilador do ar-condicionado no máximo, o ruído é alto mas aceitável.

Um ponto que agrada bastante é o painel de instrumentos, na coloração ice blue, utilizada também no Agile. O conta-giros à esquerda é excelente, e além disso há um display digital que reúne o velocímetro (de bom tamanho), hodômetro e informações do computador de bordo, que possui apenas 4 funções (autonomia, consumo médio, hora e velocidade média) mas é suficiente. As operações deste são feitas pela haste da esquerda na coluna de direção. A haste da direita opera o limpador/lavador do vidro dianteiro. O acionamento dos faróis é feito à esquerda, por um botão giratório.

A visibilidade do carro é muito boa, os retrovisores externos são de bom tamanho e cobrem bem o tamanho do carro. O retrovisor interno é bom mas não faz milagres com a traseira alta e as largas colunas traseiras, mas não traz maiores dificuldades. Infelizmente o sensor de estacionamento não está presente nem como opcional, mas a sua instalação é mais do que recomendada, as pilastras agradecem.

Quanto ao espaço, motoristas de qualquer tamanho se posicionam confortavelmente no Cobalt. Eu pude me posicionar sem esbarrar o joelho em lugar nenhum, assim como minha cabeça esteve sempre bem longe do teto e meus ombros a uma distância correta da porta. No banco do passageiro o espaço também é amplo. As portas dianteiras possuem bom ângulo de abertura e peso correto, além de fecharem com suavidade, mas sem o recurso de descer dois dedos da janela, presente nos Chevrolet da geração anterior.

Já na traseira, que maravilha. Mesmo sentado atrás do banco que estava regulado para mim, sobrou espaço para as pernas. Minha cabeça ficou a três dedos do teto e longe da coluna lateral. Os bancos são igualmente confortáveis, bem como a altura do assento é boa. As portas são amplas e igualmente leves, tornando o banco traseiro um lugar agradável para duas pessoas viajarem. Uma terceira pessoa também cabe, desde que seja pequena e não ligue para a segurança, pois não há apoio de cabeça central nem cinto de três pontos.

No porta-malas há um latifúndio. São 563 litros de capacidade, além disso o banco traseiro é bipartido, facilitando a tarefa de organizar a bagagem de toda a família na viagem do feriadão. O estepe (mais fino, T115/70 R16) dorme dentro, como deve ser. Não há articulações pantográficas, mas devido à profundidade do porta-malas, isso não é um problema tão grande.

Cabe muita coisa aí, acredite.

Não há comando para abertura interna do tanque, sendo necessário entregar a chave ao frentista. Não vejo problema nisso, mas há quem reclame. A abertura do porta-malas é feita somente pela chave, felizmente há um botão para isso na chave canivete da versão LTZ.

O carro possui um tanque de 58 litros, o que permite uma boa autonomia para quem gosta de viajar com o pé "em cima". Mas infelizmente o motor 1.4 Econo.Flex de 102 cv @ 6200 RPM e 13 kgmf @ 3200 RPM pode não seu maior amigo na tarefa de viajar longos quilômetros sem abastecer. Com 1073 kg e um Cx de 0,32, a potência é até aceitável, mas o torque baixo irá obrigar o motorista a reduzir marcha e subir o giro sem dó para dispor de força em subidas e ultrapassagens.

Acredito que um motor maior ou um cabeçote multiválvulas pudesse ser a escolha mais adequada ao modelo. Porém, não farei mais julgamentos sobre o desempenho visto que o modelo ainda não estava disponível para test drive. De qualquer forma, assim que eu der umas voltas com o Cobalt, deixarei minhas impressões aqui.

No geral, é um carro muito bom. Pelo preço que custa, o Cobalt oferece um bom nível de equipamentos e um excelente espaço interno, sem descuidar do visual como acontece com o Logan. Exceto pela semelhança com o Agile (apenas na dianteira e nada mais), é um carro com plataforma relativamente moderna para os nossos padrões (GSV, derivada do Corsa D, que não veio para o Brasil), com bom padrão de qualidade e boas soluções para os ocupantes.

Montado com pintura metálica (R$ 46.883), o Cobalt LTZ custa mais do que o Logan Expression mais completo e equipado no mesmo nível, com motor 1.6 (R$ 41.510 e possui motor 1.6 com 95 cv e 14,2 kgfm de torque). Só que o Cobalt te faz se sentir em um carro novo de verdade, ao contrário do Logan que possui design do século passado.

Seu maior concorrente é o Nissan Versa SL, que custa R$ 42.990 e é dotado de um eficiente motor 1.6 16V com 111 cv e 15,1 kgfm de torque, com bom compromisso entre desempenho e consumo. Além disso possui uma plataforma moderna como a do Cobalt (a mesma do Nissan March, só que alongada), mas o carro é menos refinado no acabamento e mais estreito, herança do March. Além disso a direção é elétrica. Porém, o carro da Nissan é visualmente mais desajeitado que o Cobalt. Um outro ponto a favor do Cobalt é a tradição da Chevrolet junto aos consumidores brasileiros, algo que a Nissan vem tentando buscar aos poucos.

Se eu compraria um Cobalt? Talvez. Apesar de não precisar de um carro deste tamanho, é um carro honesto. Só precisa de um motor mais forte.

Marcelo Silva

Crédito das fotos: Todas

Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 1, aspectos gerais)

Avaliei por alguns dias uma Fiat Uno Vivace 1.0, dotada de ar-condicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica e faróis de neblina. Uma combinação exótica, assim digamos, pois sequer os para-choques eram da cor da carroceria.

Logo ao adentrar na Uno prateada, fiquei impressionado com o bom espaço interno disponível para o motorista. Esta versão avaliada, de 4 portas, não possuía regulagem de altura do banco nem do volante, mas, ao contrário do que é padrão, parece que as Uno mais básicas foram feitas para motoristas bem altos. Com o banco pouco além da metade do seu curso, me acomodei muito bem, com amplo espaço para as pernas, braços dobrados corretamente e coluna semi-ereta. Minha cabeça estava longe do teto e meus ombros longe das janelas, sem nenhuma sensação de claustrofobia.

Convém dizer que eu tenho 1.90m e a altura do volante estava corretíssima para o meu uso. Meu pai com 1.75m achou o banco muito baixo e o volante muito alto. Logo, tenha em mente que a regulagem de altura do banco/volante é um opcional mandatório para aqueles mais próximos da altura padrão do brasileiro.

A ergonomia do carro é muito boa, com os comandos próximos à mão do motorista. Até mesmo o acionamento dos vidros elétricos dianteiros no painel (one touch subida e descida), como o Fiat 500, não ficou tão ruim, é apenas questão de costume.

Os comandos de acionamento dos faróis/lanternas é padrão, assim como o acionamento dos limpadores. Por sinal, o limpador dianteiro possui a útil função "uma varrida" quando o lavador é acionado. Pode-se dizer que é um luxo no segmento em que o carro se encontra.

Indicador de porta aberta, um luxo.

Esse modelo Vivace possui econômetro mas não possui conta-giros, nem computador de bordo, que por sinal é opcional apenas do Sporting. Mas oferece ao motorista medidores digitais de temperatura e combustível, de boa visualização, concentrados em um display redondo de bom gosto. Há ainda um excelente indicador de portas abertas, raro no segmento e bem útil a qualquer modelo.

À esquerda do volante, há uma série de botões sem uso, além dos acionadores do desembaçador traseiro e faróis de neblina. À direita, os comandos do ar-condicionado, que são meio duros e imprecisos, passando a impressão (real) de serem feitos para custar pouco. Abaixo destes, um porta objetos meio inútil que sequer abrigou meu celular. Sobre o porta-luvas, há um porta objetos melhor, com ressaltos para divisões, tendo a tomada 12V à esquerda. Porém, qualquer objeto colocado ali irá fazer bastante barulho, pelo contato direto com o plástico duro, algo comum no segmento.

Logo abaixo há dois porta-latas, pois copos maiores do que 300ml não cabem ali. No teste do Drive Thru, aonde eu tento colocar copos de 500 ml nesses compartimentos, a Uno não foi aprovada. Em cada uma das portas há um porta-garrafas, mas também servem apenas como porta-latas. Apesar do bom tamanho, são rasos e atrapalhados pelo puxador da porta, não permitindo que garrafas fiquem em pé ali, sujeitas a cair e atrapalhar a vida do condutor e passageiro.

Acabamento da porta

O acabamento da porta é todo em plástico rígido, inclusive o ponto aonde o cotovelo se apóia. Também é algo comum no segmento e denota o baixo custo do modelo. O puxador em tonalidade mais clara é de bom gosto, expressa alguma modernidade. O porta-objetos aí é muito bom, com uma boa profundidade. As maçanetas são feitas de um material pobre, dando a impressão que irão quebrar cedo ou tarde. Estas também são responsáveis pelo acionamento das travas, empurrando a maçaneta para dentro, padrão nos Fiat. Os comandos do retrovisor são fáceis de operar e, ao lado destes, há o lugar reservado aos tweeters.

O acabamento dos bancos é bom, e o tecido é de bom gosto. Quanto aos assentos, são duros, oferecem pouco conforto e pouco apoio para a região lombar. Após algumas horas dirigindo o modelo, foi inevitável não sentir dor nesta área. Os apoios de cabeça são costurados no banco e não permitem regulagem, mas parecem aptos a cumprir sua função para motoristas de qualquer estatura, no caso de uma colisão traseira. Já a regulagem da inclinação do encosto é péssima, efetuada por alavancas localizadas no local correto, próximas ao encaixe dos cintos de segurança. O modo de operação é padrão, eleve as costas do encosto, puxe a alavanca para baixo para subir o encosto e, para descer este, puxe para cima. Parece simples, e é, mas o ajuste milimétrico é impossível e convém dispor de bastante paciência para encontrar a posição correta.

Atrás, bom espaço para as pernas

Como pode ser visto na imagem acima, o espaço para as pernas no banco traseiro é bom. Quatro Marcelos viajariam tranquilos no carro, pois na foto acima o assento dianteiro está regulado exatamente para mim. Já o quinto Marcelo teria que ir de ônibus ou pegar carona no Sandero de alguém, o único carro popular que carrega cinco Marcelos sem problema.

Há cintos de três pontos nos assentos laterais e cinto abdominal no meio, mas nenhum destes é retrátil. O comando dos vidros é manual, neste e em qualquer Fiat Uno. Não sei o motivo da Fiat não ter disponibilizado vidros elétricos traseiros e retrovisores elétricos para a Uno, mas são itens importantes que não podiam ser deixados de fora, principalmente para um carro popular, voltado para muitas pessoas que irão colocar a família inteira dentro destes e viajar longas horas no primeiro feriadão que vier. Ei Fiat, crianças adoram girar a manivela dos vidros sem os pais saberem.

Porta traseira

A abertura das portas traseiras é razoável, compatível com seu entre-eixos curto herdado da plataforma do Palio. O resultado disso são portas que abrem o suficiente, mas atrapalham a vida de pessoas com pé 43, como é o caso deste que vos escreve. Pessoas com pé de tamanho normal não terão problemas. Os bancos traseiros estão em posição levemente mais elevada que os bancos dianteiros, mas o espaço para a cabeça continua excelente, fruto do teto bem elevado.

Apoios de cabeça em vírgula

O único revés para os passageiros que viajam atrás são os irritantes apoios de cabeça em forma de vírgula. São apenas dois, que precisam ser elevados sempre que alguém desejar usar um desses assentos, caso o contrário eles incomodarão sem dó. Os defensores do apoio de cabeça em forma de vírgula dizem que são úteis para não atrapalhar a visibilidade do motorista quando não estão em uso, mas esquecem que algo a ser operado o tempo todo requer no mínimo um pouco de facilidade de utilização, que não é o caso do duro acionamento destes apoios de cabeça. E, ainda, apoios de cabeça normal aí pouco criariam um ponto cego, visto que as colunas traseiras largas da Uno já fazem esse trabalho por conta própria.

O porta-malas de 280 litros é suficiente e bom para um compacto. Apesar do banco traseiro não ser bipartido, o acesso ao compartimento de cargas é fácil, uma vez que a boca do porta-malas possui boa abertura e o recorte no para-choque faz com que o porta-malas não fique tão fundo, facilitando a entrada/saída de cargas mais pesadas.

Puxador muito alto

O revestimento interno da tampa do porta-malas é nulo, mas pelo menos uma capa plástica protege o motor do limpador traseiro, tendo ainda um puxador, para facilitar a tarefa de fechar o porta-malas, isso, claro, para aqueles que são mais altos. Minha noiva de 1.70m teve dificuldades para alcançar o puxador da tampa. Isso também pode ser problemático para aqueles que possuem uma garagem baixa, pois a tampa se eleva fácil a quase 2 metros de altura.

Material termoabsorvente

O estepe, de mesmo tamanho dos outros pneus (175/65 R14) dorme dentro do porta-malas e sua retirada é fácil e sem maiores problemas. Na foto acima pode-se verificar a aplicação visível de material termoabsorvente, para evitar que o calor do escapamento frite aquele bife que você comprou no mercado antes de você chegar em casa, como pode acontecer em outros populares (e não tão populares assim, como o Agile).

A visibilidade interna e externa do modelo é muito boa. Os retrovisores externos são planos mas enormes, permitindo que se ache com facilidade o ponto ideal. O retrovisor interno cobre bem a área do vidro traseiro, que tem tamanho suficiente para proporcionar boa visibilidade, sem qualquer problema para o motorista.

O modelo que avaliei não possuía chave com telecomando, mas ao acionar as fechaduras, a luz de salão (single spot) acendia gradualmente. Ao travar o carro, apagava da mesma forma que acendia. O mesmo acontece ao colocar a chave no contato e ligar o veículo, o que faz com que as luzes apaguem lentamente, como em um teatro, algo bobo, mas que abre um sorriso no rosto daquele que comprou um carro sabidamente barato e espartano.

Acionamento interno do porta-malas não há, nem manual quanto menos elétrico, e requer que seja feito externamente pela chave. Também não há acionamento do tanque de combustível de outra forma que não seja pela chave. O acionamento da tampa do motor é feita por uma alavanca padrão, de plástico duro e com rebarbas, que pode machucar mãos mais sensíveis.

No geral o acabamento é correto, as peças possuem qualidade de montagem aceitável, apesar das rebarbas e dos parafusos à mostra. As saídas de ventilação são redondas, possuem péssima manuseabilidade e são muito ruins à vista, passando extrema sensação de fragilidade e pobreza. Mas pelo menos cumprem seu papel com dignidade.

O ar-condicionado do modelo é bom, gela a cabine com facilidade e o modo de recirculação mantém o ar externo (e seus odores) longe da cabine. Um problema nesse modelo específico que avaliei é que um zumbido do ventilador quebrava o silêncio interno sem cerimônia, se tornando mais irritante conforme se aumentava a velocidade de ventilação.

Na próxima parte, irei citar os aspectos de dirigibilidade e uso na cidade e estrada do modelo, bem como consumo e outros dados importantes.

Marcelo Silva

Fotos: Marcelo Silva (acervo pessoal)

Latin NCAP, fase II

Finalmente foi anunciado o lançamento da Fase II do Latin NCAP, a ocorrer no dia 24/11/2011 em SP, com a divulgação do resultado dos testes de impacto realizados com carros latino-americanos na ADAC, Alemanha.

De acordo com a Latin NCAP, os carros foram selecionados de acordo com o seu desempenho de vendas (e fabricados) nos principais mercados abrangidos pelo órgão que, no caso da Fase I, foram Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Chile.

Na Fase I, dentre os carros testados, são vendidos no nosso mercado o Gol G5, Palio G4, Peugeot 207, Meriva e Corolla. A Meriva testada tinha airbags (algo que poucas Merivas 2010 tinham) e teve um bom resultado estrutural, exceto pela abertura da tampa do porta-malas que não devia ocorrer. O Corolla também teve um bom resultado estrutural, algo esperado.

Mas vamos analisar os carros pequenos, mais baratos e mais vendidos do que os outros dois acima, pois aí é que a situação fica feia. Não vou me aprofundar no resultado dos testes e sim nas fotos abaixo, aonde pode-se efetuar uma análise visual da estrutura dos veículos após o impacto.

Vejamos primeiro o Gol G5:

Gol G5 sem airbags.

A configuração acima é a mais vendida do Gol G5, sem airbags. Podemos verificar que o carro teve um bom desempenho estrutural, com boa absorção de impacto pela deformação exemplar da área frontal e uma pequena deformação da coluna "A" (coluna do pára-brisa, lado esquerdo), demonstrando que a cabine do veículo se manteve bem íntegra.

Verificando a deformação nas portas, podemos ver que o impacto foi bem distribuído pela estrutura do carro, amenizando o impacto para os ocupantes e demonstrando que o carro possui uma boa construção, fruto da herança do Polo, que emprestou a estrutura para o desenvolvimento desse Gol G5.

O grande problema do Gol é a falta de airbags. O dummie (motorista) acertou a cabeça com violência no volante, dando ao carro o resultado pífio de 1 estrela pelo Latin NCAP.

Vamos ver abaixo o Palio G4:

Palio G4 sem airbags.

Compare a imagem do impacto do Palio com a imagem do impacto do Gol. Eis a diferença entre as plataformas. O Palio utiliza a mesma plataforma do Palio G1, que foi lançado em 1996. Já o Gol utiliza a plataforma PQ24 do Polo, que foi lançada em 2002, mais moderna e utilizando uma filosofia de absorção de impacto superior à usada pelo Fiat.

Como podemos ver, a área frontal se deformou totalmente absorvendo o choque conforme possível, mas não o suficiente para evitar a deformação considerável da coluna "A" bem como a deformação do teto. De qualquer forma, o habitáculo (parte aonde ficam os ocupantes) se manteve bem íntegro, mas não tanto como no Gol G5.

Novamente a falta de airbags fez com que o dummie fosse lançado violentamente contra o volante, aumentando o risco de lesões graves e causando o resultado de 1 estrela para o Palio G4. 

E, por último, o terceiro carro pequeno testado e que também é vendido aqui, o Peugeot 207:

Peugeot 207, com airbags e vergonhoso.

Compare a imagem do Peugeot 207 com Palio e Gol. A deformação da coluna "A" é simplesmente vergonhosa neste carro. A área frontal não foi suficiente para absorver todo o impacto e fez com que o habitáculo sofresse grande invasão pela coluna "A", que recuou muito para trás, causando também grande deformação do teto e inclusive deformação da estrutura do assoalho do veículo, abaixo das portas. Mesmo com airbags o Peugeot 207 recebeu apenas 2 estrelas no teste.

O Peugeot 207 usa a mesma plataforma do Peugeot 206, de 1998, portanto mais nova que a plataforma usada pelo Palio, logo, esperava-se um desempenho superior. Mas será que a Peugeot deu bobeira no desenvolvimento dessa plataforma? E afinal, qual o motivo por eu ter escolhido o Peugeot 207 COM airbags para essa análise?

O motivo foi realizar uma comparação com um Peugeot 206 testado pela EuroNcap em 1998:

Peugeot 206 1998 EuroNcap

Compare bem a diferença. A velocidade de impacto é a mesma, bem como a dinâmica do teste. A absorção de impacto pela área frontal do veículo é exemplar, o choque foi bem distribuído pela estrutura do habitáculo causando deformação mínima da coluna "A" e do teto, ficando entre o Palio G4 e o Gol G5, respeitando o resultado esperado devido à idade das plataformas. O Peugeot 206 obteve 4 estrelas nesse teste.

Então qual a explicação para um modelo de 1998 ser melhor que um modelo 2010, sendo que ambos usam a mesma estrutura? Será que o material usado para fabricar os carros aqui é de qualidade inferior ao material usado para a fabricação dos mesmos carros na Europa? Controle de qualidade deficiente talvez?

Essas perguntas ficarão sem respostas até que nós, consumidores, venhamos a nos conscientizar que não podemos aceitar pagar uma quantidade altíssima de dinheiro por carros obsoletos de baixa qualidade.

Estou aguardando ansiosamente os resultados da Fase II, aonde espero ver Celta, Classic, Ka, Mille, Gol G4 e Clio sendo lançados contra a parede sem dó.

Marcelo Silva

Crédito das Fotos: 01-03, 04

Renault Symbol, o Injustiçado

Qual o problema comigo?

Hoje mais cedo resolvi vistar uma concessionária Renault e me passar por interessado em comprar um Renault Symbol Privilège 1.6 16V, com direito à inclusão do único opcional, os Freios ABS, que custam R$ 1.590.

Ao entrar no show room, me deparei com um modelo idêntico ao que eu estava "procurando". Dei uma volta em torno do carro, pude contemplar suas belas rodas e os excelentes pneus Continental ContiPremiumContact assimétricos 185/55 R15. O design me agrada. Não causa amor à primeira vista, mas também não é feio como o carro do qual ele derivou, o Renault Clio Sedan.

Do alto dos meus 1,90m, me posiciono perante o Symbol e o vejo totalmente de cima, do jeito que eu gosto. Particularmente não gosto dessa mania de carros cada vez mais altos. Mas a maçaneta precisava ser tão baixa? Felizmente não vou precisar colocar a chave ali toda vez que quiser abrir a porta, pois o carro possui alarme e travas elétricas por telecomando. 

Me inclino para abrir a porta e ter acesso ao interior e devido à altura do carro, entro cuidadosamente para não bater a cabeça. Nem precisava tanto, o risco de uma pancada existe mas é pequeno. Entro e apóio o corpo no confortável banco de veludo, com apoios corretos nas laterais e maciez na medida. Mas sinto que algo está muito estranho, estou em uma posição alta demais, com minha cabeça encostando no teto. Eis que passo a mão pela lateral e acho a alavanca da regulagem de altura. Primeiro empurro para baixo e vejo que o funcionamento não é desse tipo, então puxo a alavanca toda pra cima, sinto o banco cair de uma vez e...agora sim! Que altura de dirigir agradável! 

O assento do banco está quase no assoalho e minha cabeça está longe do teto, nada poderia ser melhor. Regulo a distância e vejo que no final do trilho minhas pernas ficam esticadas demais e minha mão longe do volante. Puxo o banco um pouco para a frente e encontro a distância ideal. Bom saber que nada encosta na minha perna, elas tem todo o espaço que precisam.

Regulo a altura do encosto por uma roldana à direita, que permite ajuste milimétrico. Regulo no ângulo ideal, tendo meus braços dobrados como manda o figurino. Os apoios de cabeça são uma moleza para regular e o volante (grande) tem regulagem de altura, ajudando a melhorar o que já era perfeito. No meu caso nem fez falta a regulagem de distância, ausente no modelo.

Todos os comandos necessários estão à mão, inclusive a regulagem dos retrovisores elétricos na porta, à frente dos acionadores dos vidros elétricos dianteiros. Já a regulagem dos vidros elétricos traseiros fica entre os bancos dianteiros e todos acham ruim. Na minha opinião, pode até ser ruim para os passageiros do banco traseiro, que irão enfrentar problemas para acionar os vidros se houver um passageiro no meio, mas para o motorista, não tem erro acionar os vidros por ali. Pelo menos não há o risco de acionar o vidro traseiro querendo acionar o dianteiro e vice-versa, como já ocorreu comigo, quando na direção de carros com os comandos amontoados.

Não há dificuldade em alcançar os comandos do ar-condicionado digital. Para controlar o rádio (sem nenhuma entrada auxiliar), há um prático comando satélite atrás do volante. Particularmente acho melhor do que botões no volante para essa finalidade. O botão do pisca alerta fica no meio do painel, em um local correto, enquanto as hastes atrás do volante possuem os comandos usuais, com o acionamento do computador de bordo feito por um botão na extremidade da haste direita.

Por falar em computador de bordo, o painel de instrumentos da versão (11/11) era diferente do que pode ser visto no site. Os instrumentos eram iguais aos do Sandero/Logan 2012, compartilhando também o computador de bordo e os mostradores digitais para combustível e temperatura do líquido de arrefecimento. Diante disso, esqueça as informações do painel de instrumentos que estão presentes no manual. Esqueça também as funções de consumo instantâneo e nível do óleo, presentes apenas no computador de bordo antigo do Symbol.

Felizmente o display multifunção foi mantido no topo do painel, aonde pode-se verificar a temperatura externa e a hora, além das informações do rádio RDS, caso este esteja ligado. Aliás, é fato que o painel de instrumentos/computador de bordo do Logan/Sandero possui relógio também. Então será que o Symbol possui dois relógios? Sim, possui. Não faz sentido, mas possui. Mais tarde ao ligar o carro eu perceberia isso, um verdadeiro viva à gambiarra.

Saídas de ar quadradas, como devem ser.

O acabamento do carro abusa de plástico rígido, mas este varia em cores e textura e é bem montado, passando uma impressão positiva. As saídas de ar são quadradas, como devem ser, e permitem um bom direcionamento do fluxo de ar sem apelar para a mesquinharia. Há um porta-copos simbólico abaixo do ar-condicionado, à frente do cinzeiro e do acendedor de cigarros.

Os bancos são de veludo na versão Privilège, agradáveis ao toque, mas são um tormento para limpar, sendo melhor o futuro dono negociar o revestimento de couro que a concessionária oferece. Negocie também o sensor de estacionamento, pois apesar dos retrovisores terem boa dimensão, não dá pra ter muita noção de onde termina o carro.

Notei que o fechamento das portas tem um som agradável. Não é agradável como fechar as portas de um Fluence, mas não dá a mesma impressão de baixo custo que se tem ao fechar as portas de um Logan. Ao abrir a porta traseira, aí sim eu dei uma cabeçada no teto. Me posicionei no confortável banco e vi que o espaço para as pernas é aceitável, mesmo eu sendo um sujeito alto que estava posicionado atrás do banco que foi posicionado também para um sujeito alto, eu. Mas já o espaço para cabeça é ridículo. Não há condição de manter a coluna reta, o teto não deixa. Como a única pessoa que dirige meus carros sou eu mesmo, não vejo nisso um problema, mas não deixa de ser algo que atrapalha as vendas do Symbol.

A alavanca para abertura do cofre do motor tem acionamento macio, enquanto é bem simples encontrar o gatilho para liberar a trava do capô. No interior do cofre, é fácil identificar todos os pontos que precisam de verificação/manutenção e, se você for um tarado automobilístico como eu, vai achar o motor Renault K4M Hi-Flex 1.6 16V lindo.

O porta-malas gigantesco tem acionamento elétrico, mas não abre pelo interior do carro e nem pela chave. Com o carro destravado, é necessário apertar um botão que fica dentro do logotipo da Renault na traseira, uma solução de bom gosto. Abro a tampa e encontro o leito do estepe, como é o certo, mas a herança maldita do Clio Sedan faz com que ele esteja meio longe do alcance das mãos, parecido com o que ocorre no Voyage. Pelo menos a Renault deixou um caminho inclinado para o pesado (185/55 R15) estepe deslizar até o lado de fora. Com o carpete no lugar certo, fica um vão aonde o triângulo repousa solto.

Demonstro minha intenção pelo test drive e o atencioso vendedor solicita minha habilitação. Menos de dois minutos depois o camarada já está de volta com a chave do Symbol e a documentação. A chave é igual à do Clio, com dois botões para abertura/fechamento do carro e nada mais. Sequer um símbolo da Renault. Bem minimalista em tempo de chaves canivete que brilham no escuro, dão pirueta e servem cafézinho.

O modelo que me aguarda ao lado de fora é um Privilège vermelho metálico, ou Vermelho Fogo como prefere a Renault. A cor é bem atraente e cai bem no Symbol, mas não seria a minha escolha. Eu optaria por um Azul Crepúsculo ou Cinza Acier. Na falta destes iria de Preto Nacré e pronto.

Ao destravar a porta pela chave, não há nenhum alarde, as portas apenas se destravam e pronto. Aliás, um toque destrava a porta do motorista, dois toques destravam o resto. Muito bom para evitar que algum intruso entre pela porta traseira sem você perceber enquanto você entra no carro (isso se ele conseguir entrar sem bater a cabeça no teto...). Na hora de travar, um toque trava todas as portas. 

Entro no carro e viro a chave, os três displays LCD se acendem me dando as boas vindas, inclusive revelando os dois relógios (marcando horas diferentes, diga-se passagem). Puxo o cinto de segurança com facilidade e ajusto a altura deste com perfeição. Verifico que o pára-sol do motorista não possui espelho, apenas o típico porta-documentos, ou seja, um carro másculo. No pára-sol do lado direito há um espelho de cortesia, sem iluminação, que deve ser feita pelo spot direcional para leitura de mapas, igual ao spot de iluminação encontrado nos aviões.

Afundo o pé na embreagem com peso e curso corretos, não muito longa e nem muito macia. O câmbio é duro, culpa do acionamento por varão, oriundo do Clio Sedan e diferente do usado no Sandero/Logan. Já que copiaram o painel de instrumentos, podiam ter copiado o câmbio também, não? Mas ainda assim, é apenas questão de costume, pois os engates são, pelo menos, precisos. Mais uma amostra da masculinidade do carro, bem como os bancos que vão "até o chão" e a direção hidráulica pesada, que também são do meu agrado.

Com o argentino Symbol na rua e o ar-condicionado configurado para 18 ºC, dou uma acelerada curta em segunda marcha até o semáforo e o carro responde bem, mesmo sem chegar às 3750 RPM, aonde o torque máximo de 15,5 kgfm (E100) está disponível. Enquanto a luz vermelha não dá lugar à verde, passeio pelas funções do computador de bordo e confirmo o empobrecimento de funções, infelizmente. 

Sinal aberto, engato a primeira marcha e afundo o pé, acordando de vez o motor K4M e fazendo com que o som do motor viesse a invadir a cabine pela primeira vez. O som é encorpado e agradável, nada esportivo, apenas agradável. Ignoro a trepidação do câmbio e engato a segunda, o giro pouco cai e o motor pede mais, demonstrando aquela deliciosa injeção de ânimo ao passar das 4000 RPM no ponteiro, característica inegável (e apaixonante) dos motores multiválvulas. Engato a terceira marcha e logo os 100 km/h são alcançados, mas não há mais espaço para a diversão e eu subo no freio, que responde bem, apesar de ter o acionamento um pouco duro, compensado pela boa progressividade.

Faço uma curva fechada com um pouco mais de ímpeto e o carro inclina um pouco, mas não o suficiente para provocar susto ou ameaçar a tarefa de agarre dos competentes pneus. A suspensão tem uma calibragem impecável, sendo macia o suficiente para ignorar os paralelepípedos da rua que entramos logo depois e também é dura o suficiente para não deixar o carro flutuar após encarar uma lombada (em segunda marcha, com suavidade, da forma que todos deveriam fazer).

Por falar em lombada, foi justamente ao transpor duas delas que ouvi um ruído estranho na suspensão traseira, que talvez pudesse ser uma característica do carro de test drive, que também apresentava defeito no botão de acionamento da luz interna. 

A vida é boa no interior do Symbol. Ele filtra muito bem os ruídos externos, o ar-condicionado é agradável e silencioso e o sistema de som, apesar de não possuir nenhuma entrada auxiliar, tem uma qualidade excelente, com riqueza de informações no display multifuncional. Também é agradável dirigir calmamente o carro, as respostas são boas mesmo em baixo giro, dá para dirigir em 1-3-5 sem erro, mesmo sendo um multiválvulas que não possui câmbio curto em demasia. Bom demais!

Estaciono o carro de volta na concessionária e questiono o vendedor sobre o modelo 11/12, visto que aquele modelo ali ainda era 11/11. Ele me disse que a única mudança no 11/12 seria a adoção de um rádio com USB e entrada auxiliar, nada mais. 

Bem, eu duvido. O único rádio Renault com entrada USB é o 2-din do Sandero/Logan. Pode ser que apareça alguma solução de USB box como a Peugeot/Citroen fez no 207/C3, mas disso eu também duvido mais do que acredito. A julgar pelo empobrecimento feito no painel de instrumentos, tenho medo que a Renault adote um som genérico (como o finado Symbol Connection), tornando inúteis tanto o comando satélite quanto o display multifuncional. Pode ser também que surja um rádio Renault 1-din com USB, uma evolução do rádio anterior do Logan/Sandero, para aproveitar o comando satélite e disponibilizar este para Clio/Symbol e os Logan/Sandero mais baratos. Mas isso provavelmente transformaria o display multifuncional em um porta-objetos, como no Clio. Tomara que não.

Fui então para a mesa de negociações. Sem fazer nenhuma oferta, o vendedor logo me informou que o preço seria de R$ 41.250,00 para o Symbol Privilège (1.6 16V, 115cv) com o ABS opcional, nas cores prata ou preto, que são metálicas. Um belo desconto, pois montando o mesmo carro pelo site resulta em um valor de R$ 46.880,00. E o carro possui 3 anos de garantia.

Vamos analisar a concorrência. O J3 Turin possui 6 anos de garantia e custa R$ 39.990, mas tem um motor mais fraco (1.3 16V de 108cv), sofre o preconceito de ser chinês, tem um acabamento pior, não possui ar digital nem computador de bordo, não possui regulagem de altura do banco/cinto de segurança entre outras coisas mais. O Fiesta Sedan 1.6 pode ser comprado pelos mesmos R$ 39.990 com ABS e airbags, mas essa versão não possui rodas de liga leve, o interior é mais simples, não possui ar digital e muito menos os comandos satélites do som, além de possuir um motor mais fraco (1.6 8V de 107cv) e a garantia dura apenas 1 ano.

Siena e Voyage com o mesmo nível de equipamentos custam mais caro, sendo que nenhum deles possui ar digital, além de suas garantias serem de 1 ano apenas. 207 Passion possui um motor tão bom quanto o do Symbol, ar digital e outros mimos, mas é mais caro e possui 1 ano de garantia.

Diante disso, o maior inimigo do Symbol está dentro de sua própria casa, o Logan. Esse possui um visual menos moderno, um motor mais fraco (1.6 8V), não possui ar digital e é menos requintado. Mas custa um pouco menos, tem muito mais espaço e possui um rádio mais moderno. Além disso, é o preferido da mãe Renault, já ganhou versão 2012 e possui os mesmos 3 anos de garantia, com preço de revisão mais em conta e promessa de manutenção mais barata também.

É uma pena, pois o Symbol tem qualidades de sobra para liderar o segmento. Se na sua grade houvesse um logotipo da Fiat ou VW, ele custaria mais caro e venderia o triplo do que vende hoje. A vida é dura.