Renault Symbol, o Injustiçado

Qual o problema comigo?

Hoje mais cedo resolvi vistar uma concessionária Renault e me passar por interessado em comprar um Renault Symbol Privilège 1.6 16V, com direito à inclusão do único opcional, os Freios ABS, que custam R$ 1.590.

Ao entrar no show room, me deparei com um modelo idêntico ao que eu estava "procurando". Dei uma volta em torno do carro, pude contemplar suas belas rodas e os excelentes pneus Continental ContiPremiumContact assimétricos 185/55 R15. O design me agrada. Não causa amor à primeira vista, mas também não é feio como o carro do qual ele derivou, o Renault Clio Sedan.

Do alto dos meus 1,90m, me posiciono perante o Symbol e o vejo totalmente de cima, do jeito que eu gosto. Particularmente não gosto dessa mania de carros cada vez mais altos. Mas a maçaneta precisava ser tão baixa? Felizmente não vou precisar colocar a chave ali toda vez que quiser abrir a porta, pois o carro possui alarme e travas elétricas por telecomando. 

Me inclino para abrir a porta e ter acesso ao interior e devido à altura do carro, entro cuidadosamente para não bater a cabeça. Nem precisava tanto, o risco de uma pancada existe mas é pequeno. Entro e apóio o corpo no confortável banco de veludo, com apoios corretos nas laterais e maciez na medida. Mas sinto que algo está muito estranho, estou em uma posição alta demais, com minha cabeça encostando no teto. Eis que passo a mão pela lateral e acho a alavanca da regulagem de altura. Primeiro empurro para baixo e vejo que o funcionamento não é desse tipo, então puxo a alavanca toda pra cima, sinto o banco cair de uma vez e...agora sim! Que altura de dirigir agradável! 

O assento do banco está quase no assoalho e minha cabeça está longe do teto, nada poderia ser melhor. Regulo a distância e vejo que no final do trilho minhas pernas ficam esticadas demais e minha mão longe do volante. Puxo o banco um pouco para a frente e encontro a distância ideal. Bom saber que nada encosta na minha perna, elas tem todo o espaço que precisam.

Regulo a altura do encosto por uma roldana à direita, que permite ajuste milimétrico. Regulo no ângulo ideal, tendo meus braços dobrados como manda o figurino. Os apoios de cabeça são uma moleza para regular e o volante (grande) tem regulagem de altura, ajudando a melhorar o que já era perfeito. No meu caso nem fez falta a regulagem de distância, ausente no modelo.

Todos os comandos necessários estão à mão, inclusive a regulagem dos retrovisores elétricos na porta, à frente dos acionadores dos vidros elétricos dianteiros. Já a regulagem dos vidros elétricos traseiros fica entre os bancos dianteiros e todos acham ruim. Na minha opinião, pode até ser ruim para os passageiros do banco traseiro, que irão enfrentar problemas para acionar os vidros se houver um passageiro no meio, mas para o motorista, não tem erro acionar os vidros por ali. Pelo menos não há o risco de acionar o vidro traseiro querendo acionar o dianteiro e vice-versa, como já ocorreu comigo, quando na direção de carros com os comandos amontoados.

Não há dificuldade em alcançar os comandos do ar-condicionado digital. Para controlar o rádio (sem nenhuma entrada auxiliar), há um prático comando satélite atrás do volante. Particularmente acho melhor do que botões no volante para essa finalidade. O botão do pisca alerta fica no meio do painel, em um local correto, enquanto as hastes atrás do volante possuem os comandos usuais, com o acionamento do computador de bordo feito por um botão na extremidade da haste direita.

Por falar em computador de bordo, o painel de instrumentos da versão (11/11) era diferente do que pode ser visto no site. Os instrumentos eram iguais aos do Sandero/Logan 2012, compartilhando também o computador de bordo e os mostradores digitais para combustível e temperatura do líquido de arrefecimento. Diante disso, esqueça as informações do painel de instrumentos que estão presentes no manual. Esqueça também as funções de consumo instantâneo e nível do óleo, presentes apenas no computador de bordo antigo do Symbol.

Felizmente o display multifunção foi mantido no topo do painel, aonde pode-se verificar a temperatura externa e a hora, além das informações do rádio RDS, caso este esteja ligado. Aliás, é fato que o painel de instrumentos/computador de bordo do Logan/Sandero possui relógio também. Então será que o Symbol possui dois relógios? Sim, possui. Não faz sentido, mas possui. Mais tarde ao ligar o carro eu perceberia isso, um verdadeiro viva à gambiarra.

Saídas de ar quadradas, como devem ser.

O acabamento do carro abusa de plástico rígido, mas este varia em cores e textura e é bem montado, passando uma impressão positiva. As saídas de ar são quadradas, como devem ser, e permitem um bom direcionamento do fluxo de ar sem apelar para a mesquinharia. Há um porta-copos simbólico abaixo do ar-condicionado, à frente do cinzeiro e do acendedor de cigarros.

Os bancos são de veludo na versão Privilège, agradáveis ao toque, mas são um tormento para limpar, sendo melhor o futuro dono negociar o revestimento de couro que a concessionária oferece. Negocie também o sensor de estacionamento, pois apesar dos retrovisores terem boa dimensão, não dá pra ter muita noção de onde termina o carro.

Notei que o fechamento das portas tem um som agradável. Não é agradável como fechar as portas de um Fluence, mas não dá a mesma impressão de baixo custo que se tem ao fechar as portas de um Logan. Ao abrir a porta traseira, aí sim eu dei uma cabeçada no teto. Me posicionei no confortável banco e vi que o espaço para as pernas é aceitável, mesmo eu sendo um sujeito alto que estava posicionado atrás do banco que foi posicionado também para um sujeito alto, eu. Mas já o espaço para cabeça é ridículo. Não há condição de manter a coluna reta, o teto não deixa. Como a única pessoa que dirige meus carros sou eu mesmo, não vejo nisso um problema, mas não deixa de ser algo que atrapalha as vendas do Symbol.

A alavanca para abertura do cofre do motor tem acionamento macio, enquanto é bem simples encontrar o gatilho para liberar a trava do capô. No interior do cofre, é fácil identificar todos os pontos que precisam de verificação/manutenção e, se você for um tarado automobilístico como eu, vai achar o motor Renault K4M Hi-Flex 1.6 16V lindo.

O porta-malas gigantesco tem acionamento elétrico, mas não abre pelo interior do carro e nem pela chave. Com o carro destravado, é necessário apertar um botão que fica dentro do logotipo da Renault na traseira, uma solução de bom gosto. Abro a tampa e encontro o leito do estepe, como é o certo, mas a herança maldita do Clio Sedan faz com que ele esteja meio longe do alcance das mãos, parecido com o que ocorre no Voyage. Pelo menos a Renault deixou um caminho inclinado para o pesado (185/55 R15) estepe deslizar até o lado de fora. Com o carpete no lugar certo, fica um vão aonde o triângulo repousa solto.

Demonstro minha intenção pelo test drive e o atencioso vendedor solicita minha habilitação. Menos de dois minutos depois o camarada já está de volta com a chave do Symbol e a documentação. A chave é igual à do Clio, com dois botões para abertura/fechamento do carro e nada mais. Sequer um símbolo da Renault. Bem minimalista em tempo de chaves canivete que brilham no escuro, dão pirueta e servem cafézinho.

O modelo que me aguarda ao lado de fora é um Privilège vermelho metálico, ou Vermelho Fogo como prefere a Renault. A cor é bem atraente e cai bem no Symbol, mas não seria a minha escolha. Eu optaria por um Azul Crepúsculo ou Cinza Acier. Na falta destes iria de Preto Nacré e pronto.

Ao destravar a porta pela chave, não há nenhum alarde, as portas apenas se destravam e pronto. Aliás, um toque destrava a porta do motorista, dois toques destravam o resto. Muito bom para evitar que algum intruso entre pela porta traseira sem você perceber enquanto você entra no carro (isso se ele conseguir entrar sem bater a cabeça no teto...). Na hora de travar, um toque trava todas as portas. 

Entro no carro e viro a chave, os três displays LCD se acendem me dando as boas vindas, inclusive revelando os dois relógios (marcando horas diferentes, diga-se passagem). Puxo o cinto de segurança com facilidade e ajusto a altura deste com perfeição. Verifico que o pára-sol do motorista não possui espelho, apenas o típico porta-documentos, ou seja, um carro másculo. No pára-sol do lado direito há um espelho de cortesia, sem iluminação, que deve ser feita pelo spot direcional para leitura de mapas, igual ao spot de iluminação encontrado nos aviões.

Afundo o pé na embreagem com peso e curso corretos, não muito longa e nem muito macia. O câmbio é duro, culpa do acionamento por varão, oriundo do Clio Sedan e diferente do usado no Sandero/Logan. Já que copiaram o painel de instrumentos, podiam ter copiado o câmbio também, não? Mas ainda assim, é apenas questão de costume, pois os engates são, pelo menos, precisos. Mais uma amostra da masculinidade do carro, bem como os bancos que vão "até o chão" e a direção hidráulica pesada, que também são do meu agrado.

Com o argentino Symbol na rua e o ar-condicionado configurado para 18 ºC, dou uma acelerada curta em segunda marcha até o semáforo e o carro responde bem, mesmo sem chegar às 3750 RPM, aonde o torque máximo de 15,5 kgfm (E100) está disponível. Enquanto a luz vermelha não dá lugar à verde, passeio pelas funções do computador de bordo e confirmo o empobrecimento de funções, infelizmente. 

Sinal aberto, engato a primeira marcha e afundo o pé, acordando de vez o motor K4M e fazendo com que o som do motor viesse a invadir a cabine pela primeira vez. O som é encorpado e agradável, nada esportivo, apenas agradável. Ignoro a trepidação do câmbio e engato a segunda, o giro pouco cai e o motor pede mais, demonstrando aquela deliciosa injeção de ânimo ao passar das 4000 RPM no ponteiro, característica inegável (e apaixonante) dos motores multiválvulas. Engato a terceira marcha e logo os 100 km/h são alcançados, mas não há mais espaço para a diversão e eu subo no freio, que responde bem, apesar de ter o acionamento um pouco duro, compensado pela boa progressividade.

Faço uma curva fechada com um pouco mais de ímpeto e o carro inclina um pouco, mas não o suficiente para provocar susto ou ameaçar a tarefa de agarre dos competentes pneus. A suspensão tem uma calibragem impecável, sendo macia o suficiente para ignorar os paralelepípedos da rua que entramos logo depois e também é dura o suficiente para não deixar o carro flutuar após encarar uma lombada (em segunda marcha, com suavidade, da forma que todos deveriam fazer).

Por falar em lombada, foi justamente ao transpor duas delas que ouvi um ruído estranho na suspensão traseira, que talvez pudesse ser uma característica do carro de test drive, que também apresentava defeito no botão de acionamento da luz interna. 

A vida é boa no interior do Symbol. Ele filtra muito bem os ruídos externos, o ar-condicionado é agradável e silencioso e o sistema de som, apesar de não possuir nenhuma entrada auxiliar, tem uma qualidade excelente, com riqueza de informações no display multifuncional. Também é agradável dirigir calmamente o carro, as respostas são boas mesmo em baixo giro, dá para dirigir em 1-3-5 sem erro, mesmo sendo um multiválvulas que não possui câmbio curto em demasia. Bom demais!

Estaciono o carro de volta na concessionária e questiono o vendedor sobre o modelo 11/12, visto que aquele modelo ali ainda era 11/11. Ele me disse que a única mudança no 11/12 seria a adoção de um rádio com USB e entrada auxiliar, nada mais. 

Bem, eu duvido. O único rádio Renault com entrada USB é o 2-din do Sandero/Logan. Pode ser que apareça alguma solução de USB box como a Peugeot/Citroen fez no 207/C3, mas disso eu também duvido mais do que acredito. A julgar pelo empobrecimento feito no painel de instrumentos, tenho medo que a Renault adote um som genérico (como o finado Symbol Connection), tornando inúteis tanto o comando satélite quanto o display multifuncional. Pode ser também que surja um rádio Renault 1-din com USB, uma evolução do rádio anterior do Logan/Sandero, para aproveitar o comando satélite e disponibilizar este para Clio/Symbol e os Logan/Sandero mais baratos. Mas isso provavelmente transformaria o display multifuncional em um porta-objetos, como no Clio. Tomara que não.

Fui então para a mesa de negociações. Sem fazer nenhuma oferta, o vendedor logo me informou que o preço seria de R$ 41.250,00 para o Symbol Privilège (1.6 16V, 115cv) com o ABS opcional, nas cores prata ou preto, que são metálicas. Um belo desconto, pois montando o mesmo carro pelo site resulta em um valor de R$ 46.880,00. E o carro possui 3 anos de garantia.

Vamos analisar a concorrência. O J3 Turin possui 6 anos de garantia e custa R$ 39.990, mas tem um motor mais fraco (1.3 16V de 108cv), sofre o preconceito de ser chinês, tem um acabamento pior, não possui ar digital nem computador de bordo, não possui regulagem de altura do banco/cinto de segurança entre outras coisas mais. O Fiesta Sedan 1.6 pode ser comprado pelos mesmos R$ 39.990 com ABS e airbags, mas essa versão não possui rodas de liga leve, o interior é mais simples, não possui ar digital e muito menos os comandos satélites do som, além de possuir um motor mais fraco (1.6 8V de 107cv) e a garantia dura apenas 1 ano.

Siena e Voyage com o mesmo nível de equipamentos custam mais caro, sendo que nenhum deles possui ar digital, além de suas garantias serem de 1 ano apenas. 207 Passion possui um motor tão bom quanto o do Symbol, ar digital e outros mimos, mas é mais caro e possui 1 ano de garantia.

Diante disso, o maior inimigo do Symbol está dentro de sua própria casa, o Logan. Esse possui um visual menos moderno, um motor mais fraco (1.6 8V), não possui ar digital e é menos requintado. Mas custa um pouco menos, tem muito mais espaço e possui um rádio mais moderno. Além disso, é o preferido da mãe Renault, já ganhou versão 2012 e possui os mesmos 3 anos de garantia, com preço de revisão mais em conta e promessa de manutenção mais barata também.

É uma pena, pois o Symbol tem qualidades de sobra para liderar o segmento. Se na sua grade houvesse um logotipo da Fiat ou VW, ele custaria mais caro e venderia o triplo do que vende hoje. A vida é dura.

Transtorno Bipolar

Devido ao preço elevado do Etanol, eu vinha utilizando Gasolina E22 (assim espero) no Ka desde setembro do ano passado, ou seja, quase um ano inteiro domando 102 cavalos embaixo do capô, puxando um peso de uns 1050kg (Ka + eu + tralhas dentro do carro), com um desempenho pra lá de satisfatório, como sempre ofereceu, somado a um consumo de 11,29 km/l na cidade, com ar ligado sempre.

Porém, no último domingo eu resolvi voltar a colocar Etanol no tanque já quase vazio, desvirtuando o Ka dos ensinamentos do AA, fazendo-o regressar à boemia...

Liguei o Zetec Rocam já preparado para os próximos km de letargia que me aguardavam, tempo que a central eletrônica leva para reconhecer a diferente mistura de combustível que está sendo injetada nas câmaras de combustão. E, apesar de ser um motor projetado para Gasolina, o Zetec Flex dispõe de uma taxa de compressão bem elevada, com 12,3:1, o que elevou sua potência de 95 cv para 102 cv, quando queimando o combustível fóssil. Mas e com álcool? Respondo que o ganho foi de nada mais do que 15 pangarés, nada mal.

Acho interessante ver os números de potência e torque do Ka 1.6 até 2009 (antes de ter cavalos e torque surrupiados pela Ford para controle de emissão), veja abaixo:

Potência: 102cv @5500 RPM (E22)/ 110cv @5500 RPM (E100)

Torque: 15,0 kgfm @2500 RPM (E22)/ 15,8 kgfm @4250 RPM (E100)

Curioso. É um dos pouquíssimos casos aonde a central eletrônica do motor altera tanto as curvas de torque (e confessa) dependendo do combustível utilizado. Por esses números dá pra dizer que, quando está queimando 100% de Etanol, o Zetec Rocam se comporta como um 16V. Com comando de válvulas variável, diga-se de passagem, pois não há perda de torque em baixa. Pelo contrário, há uma grande oferta de torque em baixa rotação e apenas o pico é atingido em uma rotação mais alta, uma delícia.

Mas voltando à prática, apontei o carro para sair do posto e, como de costume, faz-se necessária uma acelerada forte para atingir a velocidade dos outros carros na via. 1ª marcha engatada, pé embaixo e...NOSSA! Uma resposta absurda do acelerador, costas coladas no banco. 2ª marcha, giro subindo rápido, um ronco mais agressivo e áspero do motor. 3ª marcha, velocidade incompatível com a via, minha namorada com olhar de reprovação e então encosto o pé no freio.

Mas como é possível 8cv e 0,8 kgfm de torque causarem tanta discrepância? Fato é que a central eletrônica altera uma série de parâmetros na resposta ao acelerador, tornando o carro muito mais forte e arisco. Uma das alterações visíveis é o corte de giro do motor. Enquanto com Gasolina o corte ocorre antes das 6000 RPM no painel, usando Etanol o ponteiro belisca a faixa vermelha aos 6500 RPM.

Com o Ka 1.6 bebendo E100, a relação peso/potência sem motorista é de 8,56kg para cada cavalo carregar. Para se ter uma idéia, essa mesma relação do Bravo T-Jet, um esportivo, é de 9,01 kg/cv. Entendeu a magnitude da coisa? 

Eu costumo dirigir em 1-3-5 buscando economia de combustível na cidade, mantendo sempre o giro baixo e o acelerador recebendo uma leve pressão. Diante disso, usando Gasolina E22 no tanque o Ka me pedia uma redução de marcha sempre que eu precisava ganhar velocidade em 5ª. Com Etanol isso não ocorre, basta encostar suavemente o pé no acelerador em qualquer marcha e o carro responde, simples assim. E o melhor, a Ford não precisou valer-se de um câmbio curto como estamos cansados de ver por aí. O câmbio do Ka 1.6 é 4+E, são 3000 RPM a 120 km/h e a velocidade máxima é atingida em 4ª.

O único revés é sentido no consumo e, consequentemente, no bolso. Enquanto queima Gasolina, o Ka 1.6 faz, com ar desligado, uma média de 12 km/l na cidade e incríveis 18 km/l na estrada, a 100 km/h. Com Etanol a situação é diferente, são 7,5 km/l na cidade e 10 km/l na estrada. Devido ao tanque de 45 litros, abastecer com Gasolina é a melhor escolha em qualquer situação, a menos que você colecione nota fiscal de posto.

Marcelo Silva

Basta Fiscalizar

Monstruosidade

A legenda da foto é a melhor descrição para a cena, uma verdadeira monstruosidade, que infelizmente se repete aos montes nas estradas do país. Escrever um texto sobre o problema da utilização de caminhões para a maioria do transporte de cargas dentro do Brasil iria render um livro e não um post, portanto, essa não é a minha intenção.

Gostaria de escrever aqui sobre o que ocorre diariamente na Ponte Rio-Niterói, principal ligação entre a cidade do Rio de Janeiro e as cidades do Norte Fluminense, Região dos Lagos e, mais importante ainda, principal ligação entre o município do Rio de Janeiro e Niterói/São Gonçalo, respectivamente 5º e 2º municípios mais populosos do estado. Em uma visão macro, é a ligação mais rápida entre os trechos da BR-101 Norte e Sul na região em que se encontra, cortando a Baía da Guanabara, evitando que seja necessário contorná-la.

Com extensão de pouco mais de 13km, a Ponte, como é chamada normalmente, possui um volume médio de tráfego beirando os 140 mil veículos por dia. Com 4 faixas de rolamento, a via é administrada pela CCR e possui câmeras monitorando toda a sua extensão e uma cabine da PRF em cada extremidade, monitorando a entrada e saída de veículos na Ponte. O pedágio cobrado hoje está em R$ 4,60, em apenas um sentido, resultando em um valor pago de aproximadamente R$ 0,17 por km rodado, caso o condutor a utilize nos dois sentidos.

A capacidade de escoamento de tráfego na Ponte se encontra à beira da saturação, com engarrafamentos diários em múltiplas ocasiões durante o dia, resultando em tempos de travessia superiores a 90 minutos, dependendo do horário e do dia da semana.

Para auxiliar no escoamento do tráfego, há bastante tempo já foi tomada uma medida que restringe o horário de tráfego para caminhões com mais de 2 eixos entre as 22h e 06h do dia seguinte, evitanto que monstros com várias toneladas se misturem às milhares de pessoas em ônibus e carros que apenas buscam chegar ao trabalho ou retornar às suas casas após um dia cansativo.

Não acredito que essa restrição venha a atrapalhar tanto o transporte de cargas, pois é uma janela ampla de 8hs, 1/3 do dia, que pode ser atingida com um schedule inteligente preparado pelas empresas.

Caso a realidade funcionasse de acordo com a proposta dessa restrição, seria muito bom, pois evitaria o choque entre a pressa dos motoristas de carros/ônibus com a pressa dos caminhoneiros. Mas não dá certo. Vamos entender o motivo.

Em primeiro lugar, como os congestionamentos na Ponte são mais frequentes entre 07h e 10h pela manhã e entre 16h e 21h à noite, a janela do período "sem congestionamento" se torna muito pequena, mesmo assim os motoristas costumam sair mais cedo de casa ou voltar mais tarde, visando aproveitar esse momento de 1h aonde não há congestionamento nem caminhões. Nem sempre dá certo, pois:

1. Se houver algum acidente antes dessa "janela sem congestionamento", o engarrafamento resultante irá invadir o horário da próxima janela, resultando em uma confusão ainda maior;

2. Pode acontecer o cenário mais crítico, que é o fato dos motoristas de caminhão com mais de 2 eixos não respeitarem o horário limite de início e término da sua permissão para trafegar na Ponte. É muito comum e diária a presença de monstros a partir de 21h e até as 7h da manhã;

O mencionado no item 2 já denota um problema grave por si só, ainda que o volume de caminhões fosse pequeno. Mas o volume não é pequeno. Acontece que nesses horários "clandestinos" o volume de caminhões (e a pressa destes) é muito maior, causando as seguintes situações abaixo:

1. Como uns caminhões podem estar bem mais lentos que outros na subida da Ponte, em virtude de estarem com sobrecarga ou serem de concepção mais antiga, os motoristas apressados de caminhões "mais rápidos" não se contentam em obedecer à fiscalização se mantendo à direita. Com isso, iniciam uma ultrapassagem. Como a Ponte possui 4 faixas de rolamento, isso não seria um problema tão sério, mas acaba sendo, visto que a Ponte foi projetada para 3 faixas largas. Com 4 faixas estreitas, um caminhão monstruoso ultrapassando na subidaoutro faz com que esses dois ocupem 3,5 faixas, a 50 km/h. Quantas faixas sobram para os carros? Pois é.

2. Na descida a situação inverte. Fato é que quase ninguém obedece o limite de velocidade na Ponte, que é de 80 km/h, mas quando se quer obedecer a esse limite, melhor não fazer isso no horário dos caminhoneiros apressados. Não é agradável uma monstruosidade com mais de 10 vezes o peso do seu carro crescer no seu retrovisor, lembrando que eles precisam de 1,5 faixa da Ponte para andar e você não pode (nem deve) trafegar pela faixa da esquerda sem dar passagem a veículos mais rápidos. Sentiu o drama?

3. Em engarrafamentos, um caminhão monstruoso ocupa o espaço de 1,5 ônibus (ou mais) e uns 4 ou 5 carros médios, fora o problema da largura, que impede o tráfego (indevido) de motocicletas nos "corredores" entre os veículos. Se um caminhão já causa confusão generalizada em um trecho da rodovia, imagine 100 ou 200 caminhões.

Mas como evitar isso? Digamos que um motorista de caminhão fosse flagrado na Ponte antes do horário estipulado para a circulação do seu veículo. Ao ser abordado pelo agente policial, qual seria a desculpa mais simples do motorista? Mostrar o relógio 1h adiantado ao policial, dizendo que para ele aquela é a hora correta. Simples. 

Ou então como reter inúmeros caminhões para fiscalização sem engarrafamentos? Como manter vários caminhões aguardando o horário de entrada, como muitos já fazem, mas sem comprometer a fluidez do tráfego nas vias de acesso à ponte? Deixo algumas sugestões abaixo.

- Manter um relógio oficial em ambas as entradas da Ponte, devendo ser a hora ali mostrada o parâmetro a ser tomado para fiscalização;

- Monitorar pelas câmeras e radares o tráfego de caminhões fora do horário correto, o tráfego desdes fora da faixa à direita, o abuso da velocidade, etc;

- Aumentar o efetivo da PRF em circulação pela Ponte, banindo os abusos cometidos por caminhoneiros e outros motoristas;

- Monitorar por GPS os caminhões, evitando um fluxo descoordenado de caminhões nos horários com muito tráfego de outros veículos, informando às transportadoras os melhores horários para adequação ao schedule;

- Redução da "janela", alterando o horário permitido para 23h-5h;

- Aumentar o efetivo do patrulhamento policial em estradas, diminuindo o risco de violência que os caminhoneiros encontram ao trafegar na madrugada;

- Acelerar as obras do Arco Metropolitano, banindo definitivamente o tráfego de caminhões na Ponte ou restringindo ainda mais os horários;

Claro que há outras medidas que poderiam ser tomadas, em um âmbito mais generalizado, mas não é o caso, visto que precisamos de ações de curto/médio prazo para evitar que a situação se torne ainda pior, com o aumento de acidentes e mortes decorrentes desta falta de fiscalização efetiva, falta de treinamento dos caminhoneiros e falta de bom senso a todos.

Marcelo Silva

Crédito da foto: 01

Lançamento do Fiat 500 Mexicano

Aí vem o novo Fiat 500

Houve um tempo em que as montadoras de automóveis eram mais fechadas, seus segredos eram guardados a sete chaves, apenas os sites relacionados a revistas automotivas tinham vez e assistir uma cerimônia de lançamento de um novo modelo era algo para poucos sortudos.

Felizmente esse tempo ficou para trás. Hoje vemos as montadoras dando muito mais espaço ao cliente para obter informações sobre os modelos, carros ainda não lançados são "acidentalmente" revelados em busca de um paparazzi, eventos são abertos ao público com modelos que não estão à venda, e por aí vai.

E para nos fazer ainda mais feliz, a Fiat irá transmitir ao vivo a cerimônia de lançamento do novo Fiat 500, ao vivo de Miami, transmitido pelo Facebook para quem quiser (e puder) assistir.

Aonde? Na página do Facebook especialmente criada para o evento. 

Quando? Dia 23/08, às 20h.

Marque na agenda e não perca a cerimônia de lançamento deste simpático modelo que tem tudo para sacudir o mercado, inclusive preço, pois dizem que a versão de entrada irá custar R$ 39.900, dispondo de todos os itens triviais, como ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico e som. Mas não fica por aí, o carro também traz de série airbag duplo frontal, freios ABS, controle de tração ASR, controle de estabilidade ESP e hill holder. Isso mesmo, será o carro mais barato do mercado a dispor de ESP, de série.

Deixo aqui meus sinceros parabéns à Fiat. E também uma pergunta: faz sentido lançar o novo Palio sem ESP? Vamos aguardar pra ver.

Marcelo Silva

Crédito da foto: 01

Novo Cerato 2013

Lindos olhos

Está pensando em comprar um Kia Cerato mesmo com o criminoso aumento do IPI? Recomendamos esperar um pouco mais. Sim, esse acima é o Cerato 2013 (Kia Forte lá nos EUA), que já foi flagrado colocando os pneus no asfalto em terras ianques pelo pessoal do site Left Lane News. Observem os bonitos faróis com bloco elíptico e LEDs, seguindo o que parece ser a nova identidade visual da Kia daqui pra frente.

Não é um Civic

Observando a lateral e a traseira vemos que o perfil do Cerato se manterá semelhante, com o longo entre-eixos e a tampa traseira curta. A linha do teto lembra bastante o Civic, bem como a pequena vigia à frente da porta dianteira. As lanternas traseiras parecem ser de LEDs, outra tendência de estilo a ser seguida pelas montadoras mundo afora.

A questão é que o Kia Cerato é um carro novo demais para nós brasileiros, lançado em 2010, então chega a ser assustador ouvir falar de uma remodelação. Mas a verdade é que o Kia Cerato (ou Forte) já roda desde 2008 pelo mundo afora, o que já faz o seu visual estar um pouco cansado.

De acordo com o Left Lane News, a suspensão traseira será multilink, devido à utilização da plataforma do Hyundai Elantra, o que deve dar um ganho exponencial em dirigibilidade ao modelo coreano.

Foi mencionado ainda sobre a semelhança com o Kia Rio 2012, um carro que nós brasileiros não sabemos ainda quando (e se) vamos conhecer. O grande prejudicado com tudo isso pode acabar sendo o Cerato Hatch, um lindo carro que não conhecemos até agora e pelo andar da carruagem... 

Veja o Kia Rio abaixo e compare com o Cerato atual:

Kia Rio

Kia Cerato atual

Qual você prefere? Eu tenho lá minhas dúvidas.

A propósito, sobre esperar para comprar um Kia Cerato agora, não é por causa do Novo Cerato 2013 e sim por causa do Kia Cerato Flex que já está em vias de ser lançado, o que fatalmente irá desvalorizar o Cerato gasolina. Se você não liga para desvalorização e compra o carro por gostar dele, ignore a maldição dos Flex e curta o funcionamento mais suave e consumo menor do Cerato gasolina.

Sobre o Kia Cerato 2013, ele deve aparecer por aqui em 2014 como linha 2015, talvez antes. Essa é a vantagem de carros importados, pois quando são atualizados lá fora, demoram pouco para serem atualizados aqui. Bem, isso quando não são tirados de linha.

Marcelo Silva

Crédito das fotos: 01, 02, 03, 04

Novo Kia Picanto. Será um Sucesso?

Novo Picanto

Coreanos não sabem brincar, ou não estão para brincadeira. Eles chegaram ao Brasil de uma forma, digamos, atrapalhada, com seus carros de design estranho, alguns copiados de outros modelos. Os motores eram fracos e a preocupação com segurança era mínima, quase inexistente. Mas nada como o tempo para ensinar coreanos a fazerem carros. E, cá pra nós, como eles aprenderam...

A Kia irá lançar por aqui, muito em breve, o novo Picanto, importado diretamente da Coréia. Completamente remodelado e modernizando quase que totalmente o visual do antigo (veja foto abaixo), o novo Picanto tem agora um novo objetivo no mercado brasileiro: vender.

Antigo Picanto, a.k.a. Morning

O estilo mais divertido com "cara-de-bichinho-fofinho" foi trocado por uma frente robusta que transmite certa agressividade. O para-choque frontal agora está mais pronunciado, com uma enorme abertura divida pelo suporte da placa. A nova grade com identidade visual da Kia já estava presente no Picanto anterior, mas agora está mais estilosa. Fica nos faróis a maior mudança, visto que eles foram posicionados bem próximos à coluna "A" e possuem inclusive LEDs nas versões mais caras, além de duplo refletor. Os faróis de neblina mantiveram o formato, mas agora estão envoltos por um acabamento de plástico preto que combina com o visual da dianteira.

Uma evolução e tanto

Na traseira foi aonde a Kia mostrou que realmente não sabe brincar. Com lanternas de LEDs em formato de bumerangue combinando perfeitamente com a curvatura do vidro traseiro, fez com que a traseira do modelo antigo envelhecesse uns 10 anos ou mais, imediatamente. Ficou realmente harmoniosa.

Aqui no Brasil o novo Picanto virá equipado com um motor 1.0 de três cilindros Flex com 12 válvulas e potência de 80cv. Considerando que o peso do carro deve ser baixo devido ao tamanho, deve-se esperar um desempenho razoável. Pena a Kia não ter um motor mais animado para o carro, pois uns 100cv já estariam de bom tamanho.

Beleza interior

Com câmbio manual ou automático, até seis airbags, opção de revestimento em couro, teto solar e os itens indispensáveis que são ar-condicionado (talvez automático), trio elétrico e som integrado ao painel, o Picanto vem bem armado para sacudir o mercado e deixar uma boa impressão. Algo interessante é que, assim como o Nissan March, a direção tem assistência elétrica e não hidráulica como no restante dos concorrentes.

Mas, e a segurança? Conforme mencionei, o Picanto foi anunciado com até seis airbags, sendo os dois frontais de série em qualquer versão. Lá fora o Picanto pode ser inclusive equipado com ESP e freios a disco nas rodas traseiras, mas aqui no Brasil...

Talvez por um descuido (vamos acreditar assim), a Kia não divulgou a opção de ABS nem nas versões mais equipadas. Exatamente como ocorre no Picanto até o modelo 2011, que também traz duplo airbag frontal, mas nada de freios ABS. Acontece que a "chiadeira" na internet foi generalizada, o que fez a Kia voltar atrás e anunciar a inclusão de freios ABS nas versões mais caras do Picanto. E quanto ao ESP? Não foi dessa vez...

Diante de toda essa lista de equipamentos, você deve estar se perguntando: quanto vai custar tudo isso? Veja abaixo, de acordo com o Notícias Automotivas:

Picanto 2012 manual: R$ 34.900

Picanto 2012 manual "top" (couro, teto solar, seis airbags): R$ 38.900

Picanto 2012 manual "top" + freios ABS: R$ 39.900

Picanto 2012 automático: R$ 39.900

Picanto 2012 automático "top": R$ 43.900

Picanto 2012 automático "top" + freios ABS: R$ 44.900

Ou seja, será a única forma de você levar pra casa um carro zero km com seis airbags e teto solar por R$ 40 mil. Mas, será que vale? Será que o Kia Picanto tem chances de ser um recordista de vendas? Seguem as minhas considerações:

1. O Picanto cresceu, mas continua sendo um carro pequeno, bem pequeno. Menor do que os líderes do mercado, que serão seus concorrentes. Isso pesa contra o carrinho, visto que o consumidor desse tipo de modelo, em sua maioria, o tem como único carro da família, ou seja, o mesmo carro que será usado para fazer compras no supermercado e ir ao trabalho será o carro usado para a viagem do feriadão, com cinco pessoas e bagagem;

2. O motor 1.0 com 80cv é mais forte que os similares de mesma cilindrada, mas não é forte o suficiente para disputar espaço com a concorrência dotada de motores mais fortes. O March trará um motor 1.6 de 111cv por R$ 38 mil. O Sandero 1.6 mais equipado custa em torno de R$ 41 mil e possui um latifúndio de espaço interno. JAC J3 e Fiesta Rocam por R$ 38 mil trazem o mesmo nível de equipamentos e também são muito mais fortes.

3. Por muito tempo houve um preconceito generalizado contra motores de 16 válvulas (e ainda há), por acreditar-se que a manutenção é mais cara, que dá mais defeito e por dizer-se que o carro é fraco, devido à menor oferta de torque em baixas rotações, o que não combina com a triste aversão do motorista brasileiro à redução de marchas. Logo, como será a aceitação de um motor com três cilindros?

4. A política de preços de revisão e peças de reposição nas concessionárias Kia ainda não é muito amigável.

Com base nisso, eu arrisco afirmar que o Picanto tem chances de se tornar um recordista de vendas da Kia, ultrapassando as vendas do Cerato. Talvez com preços mais baixos o carro tivesse mais chances de incomodar um pouco a concorrência, mas ainda não chegou a hora. E a Kia está ciente disso.

Marcelo Silva

Fontes das imagens: 01, 02, 03, 04

Nissan March. Será um Sucesso?

Nissan March, a.k.a. Micra

Eis o primeiro "japonês popular" a ser lançado aqui no Brasil, proveniente do México. Isso só é possível devido ao fato de Honda Fit e City assumirem um posicionamento "premium" por aqui, diferente de como funciona no resto do mundo. Eu diria que o March será o primeiro japonês compacto, ou então o japonês mais barato, e por aí vai.

A realidade é que outros japoneses baratos, populares e compactos já desembarcaram por aqui em outrora. Talvez o mais famoso deles tenha sido o Suzuki Swift mas, quem se lembra dele? Talvez nem mesmo os ex-donos façam questão de lembrar.

Fiquei curioso ao visitar o site da Nissan e ver que não há uma mísera foto da traseira do carrinho, isso desde que o March surgiu por lá. Por esse motivo, fiz questão de iniciar o post com uma foto da área e, como podemos observar, ela não parece tão desajeitada assim. Claro que isso depende do ângulo que se vê, da cor do carro e do humor daquele que avalia. Um caso típico de "ame ou odeie".

Mas ainda assim devo dizer que o visual "sorridente-de-olhos-arregalados" do March não me agrada. É simpático? Sim. É moderno? Sim. Mas esse jeitão "pokémon" de ser já desembarcou por aqui algumas vezes e não arrebatou muitos corações. Veja a frente do carrinho abaixo:

Nissan March: Pokémon

A Nissan está ciente da falta de beleza estonteante do carro? Pode-se dizer que sim. Nas clínicas do produto, imagino que os presentes tenham se interessado mais pelos "olhos arregalados" do modelo do que por outros ângulos. Até a lateral deve ter atraído mais elogios do que a traseira do jovem samurai nipo-mexicano, e nesse ponto eu concordo.

Mas eu não estou aqui para julgar design, quero pensar como o público-alvo do japinha, então, e daí que o design não arranca suspiros? Eu quero é pagar pouco e desfrutar de um carro moderno. O visual "quadrado-arredondado" da Uno também parece estranho de qualquer ângulo, e vende bem. E esse é o objetivo da Nissan com o March, vender bem. Mais ou menos parecido com o que a Renault vive hoje com o Sandero.

Nissan March: Painel "bobo"

O foco em baixo custo fica evidente quando olhamos o painel do carro, conforme acima. Nesse exemplar a Nissan aproveitou o rádio (sem porta USB) comum à Livina e ao Tiida, e que não parece combinar muito com os elementos circulares que aparecem aos montes no painel. Há inclusive saídas de ar circulares, que estão na moda agora e eu, particularmente, abomino. Tudo bem que são práticas e direcionam o fluxo de ar com facilidade, mas deixam aquela impressão de "eu fui feita para custar pouco", empobrecendo qualquer painel.

Porém, e daí? O Gol possui saídas de ar circulares e é líder de vendas. A Uno e o Sandero idem.O Palio vem por aí em sua nova geração ostentando a mesma solução. Isso só para comentar alguns dos líderes de vendas e possíveis concorrentes do March, apesar de eu apostar no JAC J3 como o principal rival a ser combatido de início que, por sinal, também usa saídas de ar circulares. Assim como seus concorrentes, a cabine parece abusar de plástico por todo lado, ainda que pareça bem montado.

Mas afinal, e o preço? Segundo o Notícias Automotivas, serão esses abaixo:

1.0 - R$ 29.000 - Com airbags e nada mais;

1.0 S - R$ 34.000 - Igual o 1.0 mas "completo", com ar, direção hidráulica e trio elétrico;

1.6 S - R$ 36.000 - Igual o acima, mas com motor;

1.6 SV - R$ 38.000 - O mais equipadinho, com rodas de liga leve, rádio e etc;

1.6 SR - R$ 41.000 - Com apliques "esportivos";

São bons preços, lembrando que o March irá oferecer airbag duplo de série em todas as versões, mas não ABS, mantendo a filosofia comum a outras marcas, aonde parece ser cultuado que carro brasileiro é feito para bater, visto que a segurança passiva é sempre mais exaltada do que a segurança ativa. Eu definitivamente quero morrer sem jamais ter usado um airbag na vida, mas já dependi do ABS em inúmeras ocasiões no passado e quero continuar dependendo dele sempre que necessário.

Caso os valores mencionados sejam confirmados, o March irá dar trabalho para a concorrência. Não há vantagem em qualquer um dos seus concorrentes quando equipados com os itens de segurança da moda e os outros itens que o March 1.6 mais equipado oferece. Caso o ABS vier a ser vendido como opcional livre por algo em torno de R$ 1.000, o preço do March mais completo irá encostar no Sandero Privilège, que é maior mas possui motor mais fraco e projeto mais antigo. Porém a Nissan parece estar ciente disso, a julgar pelo catálogo que caiu na net, aonde a parte de itens de segurança não foi digitalizada, talvez de propósito.

A principal vantagem do March é realmente a modernidade. E também o símbolo de status e durabilidade que os carros japoneses ostentam aqui no Brasil. Mas no quesito status ele vai encontrar pelo caminho um oponente "casca grossa" chamado Kia Picanto, que peca apenas por só dispor do motor 1.0 de 3 cilindros. De qualquer forma eu esperaria um desempenho de vendas honesto, tendendo a surpreendente, condizente com o carro que também parece merecer os mesmos adjetivos, apesar de eu conhecê-lo apenas por fotos.

Mas apesar de o March ser aceitável para a maioria dos consumidores apenas com esses predicados, vamos ver se ele agradaria a alguém que realmente gosta de carros, como eu e você leitor.

De acordo com a ficha técnica, o March 1.6 possui 3,78m de comprimento, 1,66m de largura e 1,53m de altura. Ele é pequeno como me agrada, mas é um pouco alto para a largura, seguindo exatamente a moda imposta hoje em dia. Os 2,45m de entre-eixos também não sugerem um comportamento dinâmico exemplar, mesmo com as rodas traseiras bem próximas da extremidade do carro, ao contrário das dianteiras, o que, somado aos pneus estreitos de perfil alto 165/70 R14 que equipam o carro, parecem sugerir uma tendência subesterçante elevada, a conferir. Talvez as versões mais caras com pneus 175/60 R15 sejam mais competentes.

O motor é um 1.6 16V munido de 111cv @5600 RPM com um bom torque de 15,1 kgfm @4.000 RPM. Como o carrinho é leve, em torno de 980kg, a relação peso/potência de 8,82 kg/cv é bem favorável, beirando o empolgante. Se o câmbio for bem escalonado como é de praxe na Nissan, podemos aguardar um conjunto para apaixonado por carro nenhum botar defeito.

Com direção elétrica que deverá ter um peso bem calibrado, é uma pena que não aparente ser bom de curvas. Mas surpresas existem e eu adoraria ser surpreendido positivamente pelo March em uma descida de serra.

Somente não me agrada o tanque pequeno, de 41 litros. Caso a maldição do Flex não atrapalhe os bons números de consumo que o propulsor consegue pelo mundo afora, o tanque deixa de ser problema.

Na suspensão, a usual combinação McPherson na dianteira com eixo de torção na traseira não surpreendem. Se tiver boa calibração, pode ser agradável. Os freios também seguem a cartilha usual, com disco ventilado na dianteira e tambor na traseira. Aliás, em se tratando da Nissan, que insiste com tambores na traseira de Tiida e Sentra, eu não ficaria espantado caso o March trouxesse discos sólidos ou até mesmo tambores na dianteira...

Com base na ficha técnica o March parece estar no limite entre um carro justo e um carro apaixonante, tanto para o apaixonado por carros quanto para aquele que busca apenas uma novidade como meio de transporte. Mas quem sabe? Pretendo descobrir no próximo final de semana, visto que a Nissan irá trazer de volta o Nissan Innova Show para o Rio de Janeiro, com direito a test drive no March e no elétrico Leaf.

Espero voltar aqui com uma breve avaliação destes na próxima semana.

Marcelo Silva

Fonte das fotos 1 e 2

Fonte da foto 3

Introdução e Apresentação

Quem sou eu? O que leio? Quem está em minha garagem?

Marcelo Silva, 24 anos, analista de sistemas. Sou apaixonado por carros desde bebê, aonde fazia-se necessário que meus pais me levassem para um passeio a bordo do "fuscão" branco, uma vez com que essa era a única forma de eu "calar a boca" e parar de chorar. Dizem que eu dormia tranquilamente ao som do VW 1300 refrigerado a ar.

Na infância meus únicos brinquedos eram carrinhos. Lembro também que eu andava pela casa com uma tampa de panela na mão fazendo papel de volante, com direito a ruído de motor e trocas de marcha "no tempo".

Leitor assíduo da área também desde pequeno, com 8 anos ganhei minha assinatura de Quatro Rodas, a qual assino até hoje. Também já li Automania, Auto Esporte, Carro, Car And Driver e outras mais, enquanto hoje me dedico mais à leitura de blogs.

Contei cada hora, minuto e segundo até meus 18 anos. Ter a carteira de motorista me trouxe a liberdade que eu queria e realizou meu maior desejo, que era sair da minha realidade e entrar em uma dimensão aonde os únicos habitantes eram eu e meu Gol CL 1.6 Mi 98/99, ex-táxi, comprado do meu pai aos 168.000km em 2004.

Após alguns anos de amor e ódio com o Gol, e mais de 50.000km que rodamos juntos, comprei meu novo amigo em 2008, o Ford Ka 1.6 08/09, zerado, que está comigo até hoje, aos 67.000km de mais amor do que ódio, mas também já plenamente satisfeito pela extensão do nosso relacionamento, me pedindo um singelo "tempo" para ir em busca de novas aventuras e novos horizontes.

Apesar dos prazeres proporcionados pelos 110cv e baixo peso do carro, devo admitir que do alto dos meus 1.90m a vida à bordo do Ka não é das melhores, devido à falta de regulagens do banco/volante e também ao trilho curto dos bancos, privilegiando a sobra de algum espaço para o banco traseiro em detrimento de mais conforto a motoristas mais altos. Mas isso é papo para outro post.

Um dos meus hobbies principais é alugar carros para fazer uma avaliação de brincadeira, como meus textos publicados no blog Notícias Automotivas abaixo:

Meriva Joy 1.4 no Notícias Automotivas
Peugeot 307 Feline no Notícias Automotivas
Fusion SEL 2.5 no Notícias Automotivas

Além destes, possuo "no currículo" uma listagem bem maior de carros que já avaliei em trajetos curtos e longos, com direito a repeteco do Fusion e da Meriva em viagens com mais de 1.000km. Esse será o "carro-chefe" do blog.

Também irei tratar de assuntos gerais como comportamento no trânsito, práticas de direção, automobilismo, lançamentos e novidades, carros antigos e tudo mais. Pretendo fazer do "Direção Assistida" um ponto de encontro para todos aqueles que buscam um ponto de vista diferenciado sobre um assunto de suma importância: carros!

Segue abaixo mais um dos meus textos que foi publicado no Notícias Automotivas:

Ditadura das Quatro Portas, no Notícias Automotivas

Gostaria de agradecer ao Eber do NA (se um dia ele aparecer por aqui) pela oportunidade de divulgar meus textos naquele que eu considero ser o maior blog sobre carros do país, quiçá do mundo. Por falar em blog, segue abaixo outros dois que eu acompanho diariamente:

Auto Entusiastas, dos fantásticos Bob Sharp e Arnaldo Keller entre outros
Autos Segredos, do corajoso Marlos Ney Vidal

Também costumo dar minhas passadas pelo BCWS, que possui um conteúdo de respeito, além de passear também pelo De 0 a 100 e também pelo Jalopnik Brasil.

Enfim, acho que basta para a minha apresentação inicial. Agradeço a todos os visitantes e os dou minhas sinceras boas-vindas. Precisou de uma "mãozinha no volante"? Encontre aqui no Direção Assistida.

Marcelo Silva