Uma grande dúvida de todos é saber quais carros chegam ao mercado no próximo ano. Serão muitos lançamentos no mercado brasileiro, mas resolvi consolidar aqui apenas os mais importantes, com maior probabilidade de sucesso nas vendas, listados em ordem alfabética.
quinta-feira, 29 de dezembro de 2011
Impressões: VW Crossfox
O VW Crossfox estava lá estacionado. Nas minhas mãos, a chave canivete comum à família VW, mas quando estreou no Gol mais recente, era descrita pela própria Volkswagen como "algo que o dono tem prazer de olhar e ver, como um troféu". Na verdade é apenas mais uma chave canivete, com botões para travar/destravar portas e abrir o porta-malas. Simples e funcional, mas encanta, e me faz imaginar o motivo de não ser esse o padrão de chave para todos os carros.
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| Ele gosta de aventura. Foto: Divulgação. |
quarta-feira, 28 de dezembro de 2011
Chery S18: Será um Sucesso?
A Chery anunciou em seu Twitter que mais um modelo da montadora chegará ao Brasil em janeiro de 2012. Trata-se do Chery S18, que será o primeiro carro chinês flex no mercado.
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| Faróis "da moda". Foto: Divulgação. |
terça-feira, 27 de dezembro de 2011
Impressões do Colaborador: Renault Sandero Stepway por Daniel Andrade
No último feriado, meu amigo e colaborador Daniel Andrade teve a oportunidade de viajar alguns quilômetros a bordo de um Renault Sandero Stepway, tanto no comando do aventureiro urbano como na função de passageiro, observando atentamente mais as reações do carro do que as paisagens pelas amplas janelas do veículo. Como será que o modelo se comporta? Vamos ver abaixo.
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| Nas alturas. Foto: Divulgação. |
segunda-feira, 26 de dezembro de 2011
Prazer na Direção: Fiat Uno Vivace 1.0
Inauguramos aqui uma nova seção no blog Direção Assistida. Trata-se do "Prazer na Direção", uma avaliação emocional, longe da frieza de números, quantias monetárias e comparativos entre modelos semelhantes. A idéia aqui é mostrar que todo carro pode dar prazer a quem realmente é apaixonado por carro.
Com um ronco encorpado e convincente, o motor Fire 1.0 puxava o compacto em 3ª marcha naquela leve subida, deixando outros carros até mais fortes para trás.
Com um ronco encorpado e convincente, o motor Fire 1.0 puxava o compacto em 3ª marcha naquela leve subida, deixando outros carros até mais fortes para trás.
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| "Cabine do Piloto." Foto: Divulgação |
segunda-feira, 19 de dezembro de 2011
Novo Ford EcoSport 2013 no Caminho das Índias
Com sua primeira apresentação como conceito prevista para o início de 2012 no New Delhi Auto Expo, o Ford EcoSport 2013 teve um teaser divulgado que mostra parte dos faróis e da grade dianteira do modelo, como podemos ver abaixo:
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| De olho no Renault Duster. Foto: Divulgação. |
Recall do Nissan Sentra
Mais um Recall neste fim de ano, sendo que o veículo em questão é o Nissan Sentra 2010/2011, fabricados entre os dias 11 e 22 de maio de 2010 e entre os dias 08 de julho e 25 de outubro de 2010.
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| Nissan Sentra passa por Recall. Foto: Divulgação. |
domingo, 18 de dezembro de 2011
Flutuação, Sustentação e o Protetor de Cárter
Logo que meu Ford Ka 1.6 08/09 completou seus primeiros 1.000 km de vida, tive a oportunidade de pegar uma estrada de qualidade para conferir o comportamento do carrinho, uma vez que na cidade ele já tinha se mostrado bem ágil e equilibrado nas curvas.
Porém meu entusiasmo foi por água abaixo quando atingi uma velocidade mais elevada e senti uma flutuação incômoda na dianteira do carro. No auge da minha ignorância à época, imaginei que pudesse ser fruto da baixa quilometragem do carro mas, como a situação persistiu com o passar do tempo, resolvi investigar.
Verifiquei alinhamento, balanceamento, cambagem e amortecedores, em várias oficinas para obter um parecer correto, mas não havia nada errado. Questionei então a concessionária e a Ford, que provavelmente fizeram os mesmos testes que eu, mas nada foi encontrado.
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
Recall do Chevrolet Cobalt
A Chevrolet acabou de anunciar que o seu mais recente lançamento, o Cobalt, já terá que passar por um Recall para a troca do pedal de freio, que pode não funcionar, segundo a Chevrolet. Fato é que um problema nos freios do Cobalt já havia sido detectado pela Revista Quatro Rodas no teste feito com a versão LTZ.
Segundo a revista, em quatro veículos diferentes, todos equipados com ABS, o freio dianteiro esquerdo apresentou forte travamento, causando desvio grave de trajetória. Ainda segundo a revista, a Chevrolet se comprometeu a verificar o problema em todos os Cobalt equipados com ABS e corrigir o defeito antes que o carro seja direcionado para as concessionárias.
Porém, no Recall que está sendo veiculado hoje, 2.108 carros foram afetados pelo problema (fabricados entre 17 de novembro e 10 de dezembro), sendo que 770 destes já foram entregues para os seus proprietários enquanto outros estão no pátio das concessionárias ou em via de entrega. Os chassis atingidos vão do CB163616 até CB216594.
O telefone do "Fale Conosco" da Chevrolet é o 0800 702 4200 (OBS: Este é o número correto. Muitos veículos de imprensa estão divulgando um número incorreto) e pode ser usado para maiores informações. Favor atentar que o telefone de contato parece ter sido divulgado de forma incorreta pelo setor de imprensa da Chevrolet, e o erro vem se repetindo nos órgãos de comunicação.
Mas ficou uma dúvida. Será que o problema nos freios do Cobalt é o mesmo que a Quatro Rodas encontrou ou esse caso veiculado agora é um novo problema?
Para sanar minha dúvida entrei em contato com o "Fale Conosco" e questionei a atendente sobre o problema. Ela me informou que todas as versões do veículo foram afetadas pelo Recall, inclusive as versões sem freios ABS. Porém ela não soube me informar acerca do outro problema encontrado por Quatro Rodas.
Uma informação útil é que o reparo leva aproximadamente 40 minutos para ser concluído e começará a ser feito a partir de segunda-feira.
O que será que está acontecendo com os freios do Cobalt? Mistério...
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| Novato sofre seu primeiro Recall |
Segundo a revista, em quatro veículos diferentes, todos equipados com ABS, o freio dianteiro esquerdo apresentou forte travamento, causando desvio grave de trajetória. Ainda segundo a revista, a Chevrolet se comprometeu a verificar o problema em todos os Cobalt equipados com ABS e corrigir o defeito antes que o carro seja direcionado para as concessionárias.
Porém, no Recall que está sendo veiculado hoje, 2.108 carros foram afetados pelo problema (fabricados entre 17 de novembro e 10 de dezembro), sendo que 770 destes já foram entregues para os seus proprietários enquanto outros estão no pátio das concessionárias ou em via de entrega. Os chassis atingidos vão do CB163616 até CB216594.
O telefone do "Fale Conosco" da Chevrolet é o 0800 702 4200 (OBS: Este é o número correto. Muitos veículos de imprensa estão divulgando um número incorreto) e pode ser usado para maiores informações. Favor atentar que o telefone de contato parece ter sido divulgado de forma incorreta pelo setor de imprensa da Chevrolet, e o erro vem se repetindo nos órgãos de comunicação.
Mas ficou uma dúvida. Será que o problema nos freios do Cobalt é o mesmo que a Quatro Rodas encontrou ou esse caso veiculado agora é um novo problema?
Para sanar minha dúvida entrei em contato com o "Fale Conosco" e questionei a atendente sobre o problema. Ela me informou que todas as versões do veículo foram afetadas pelo Recall, inclusive as versões sem freios ABS. Porém ela não soube me informar acerca do outro problema encontrado por Quatro Rodas.
Uma informação útil é que o reparo leva aproximadamente 40 minutos para ser concluído e começará a ser feito a partir de segunda-feira.
O que será que está acontecendo com os freios do Cobalt? Mistério...
quarta-feira, 14 de dezembro de 2011
Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 5, Considerações Finais)
Chegamos ao final do teste com o Fiat Uno Vivace 1.0, que nos surpreendeu positivamente em vários pontos, como o conforto e o consumo em certas circunstâncias, mas deixou a desejar em outros casos, como no desempenho, por exemplo.
Confira os aspectos gerais do carro, seu comportamento na cidade e seu comportamento em estradas de mão única e mão dupla, clicando no link correspondente.
Fato é que o principal inimigo do Fiat Uno Vivace 1.0 é o preço. Básico, com 4 portas, o compacto tem preço sugerido de R$ 28.480,00. Esse preço e a pobreza de equipamentos é compatível com a concorrência, porém o inimigo mora ao lado, e se chama Fiat Uno Economy 1.4, que pode ser seu pelo valor de R$ 29.950,00. O Uno Economy é baseado na versão Vivace, logo o catálogo de (poucos) itens de série é semelhante, mas o irmão mais forte traz conta-giros, para-choque na cor da carroceria e pneus "verdes" 175/65 R14 a mais, além do motor mais forte, o que, por si só, compensa o investimento.
Mas como a avaliação não se trata de um comparativo, vamos focar apenas no Vivace. Para levar um modelo equipado como o que testamos, soma-se ao valor inicial R$ 780,00 da cor Prata Bari, mais R$ 4.520,00 do Kit Celebration 5 (Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, pneus "verdes", pré-disposição para rádio, calotas, desembaçador do vidro traseiro, faróis de neblina e comandos internos dos retrovisores). O valor total fica em R$ 33.780,00.
Convém ser adicionado também o HSD (High Safety Drive) que traz ABS e airbag duplo por R$ 2.419,00 que requer a adição do volante com regulagem de altura por R$ 84,00. Isso faz com que o carro chegue a caros R$ 36.283,00.
A Fiat oferece garantia de 1 ano apenas, com revisões programadas a cada 15.000 km, sendo que em situações de uso severo, recomenda-se uma troca de óleo e filtro a cada 7.500 km. Para a primeira revisão, o preço cobrado pela Fiat é de R$ 164,00. Já na segunda revisão, é cobrado um valor de R$ 464,00. Para a terceira revisão, R$ 396,00 e na quarta revisão do pequeno Fiat, o preço fica em R$ 924,00. Os itens trocados/revisados podem ser conferidos no site da Fiat.
Afinal, devo comprar?
No geral o Uno é um excelente carro, representando um salto incomparável de qualidade em relação ao seu antecessor, sendo melhor inclusive do que grande parte dos seus concorrentes. Fato é que a Fiat cobra um preço alto demais pelos opcionais enquanto entrega um carro básico com pouquíssimos itens de série.
De fato não compensa pagar quase R$ 37.000 por um modelo de entrada com motor 1.0. Logo, se você estiver encantado pelo visual "quadrado arredondado" do Uno, a sua melhor opção dentro da concessionária Fiat será uma das versões com motor 1.4: Economy, Attractive, Way ou Sporting.
Então, não devo comprar?
Sinceramente não consigo encontrar argumentos para a compra do Fiat Uno 1.0 Vivace em outra situação que não seja aquela aonde o consumidor busca um modelo básico ao extremo, que por R$ 26.650,00 possui um projeto recente, uma carroceria bem montada, suspensão bem calibrada e um nível de conforto superior ao da concorrência no nível mais baixo da "cadeia alimentar".
Para qualquer situação diferente desta, o Fiat Uno Vivace encontra-se em notável desvantagem perante a concorrência externa e interna (Mille Economy, Palio Fire, Uno 1.4, Novo Palio, etc), tornando sua compra uma decisão mais emocional do que racional.
Mas, afinal, quem disse que a compra do novo carro é algo 100% racional?
Marcelo Silva
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| Vale à pena? |
Confira os aspectos gerais do carro, seu comportamento na cidade e seu comportamento em estradas de mão única e mão dupla, clicando no link correspondente.
Fato é que o principal inimigo do Fiat Uno Vivace 1.0 é o preço. Básico, com 4 portas, o compacto tem preço sugerido de R$ 28.480,00. Esse preço e a pobreza de equipamentos é compatível com a concorrência, porém o inimigo mora ao lado, e se chama Fiat Uno Economy 1.4, que pode ser seu pelo valor de R$ 29.950,00. O Uno Economy é baseado na versão Vivace, logo o catálogo de (poucos) itens de série é semelhante, mas o irmão mais forte traz conta-giros, para-choque na cor da carroceria e pneus "verdes" 175/65 R14 a mais, além do motor mais forte, o que, por si só, compensa o investimento.
Mas como a avaliação não se trata de um comparativo, vamos focar apenas no Vivace. Para levar um modelo equipado como o que testamos, soma-se ao valor inicial R$ 780,00 da cor Prata Bari, mais R$ 4.520,00 do Kit Celebration 5 (Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, pneus "verdes", pré-disposição para rádio, calotas, desembaçador do vidro traseiro, faróis de neblina e comandos internos dos retrovisores). O valor total fica em R$ 33.780,00.
Convém ser adicionado também o HSD (High Safety Drive) que traz ABS e airbag duplo por R$ 2.419,00 que requer a adição do volante com regulagem de altura por R$ 84,00. Isso faz com que o carro chegue a caros R$ 36.283,00.
A Fiat oferece garantia de 1 ano apenas, com revisões programadas a cada 15.000 km, sendo que em situações de uso severo, recomenda-se uma troca de óleo e filtro a cada 7.500 km. Para a primeira revisão, o preço cobrado pela Fiat é de R$ 164,00. Já na segunda revisão, é cobrado um valor de R$ 464,00. Para a terceira revisão, R$ 396,00 e na quarta revisão do pequeno Fiat, o preço fica em R$ 924,00. Os itens trocados/revisados podem ser conferidos no site da Fiat.
Afinal, devo comprar?
No geral o Uno é um excelente carro, representando um salto incomparável de qualidade em relação ao seu antecessor, sendo melhor inclusive do que grande parte dos seus concorrentes. Fato é que a Fiat cobra um preço alto demais pelos opcionais enquanto entrega um carro básico com pouquíssimos itens de série.
De fato não compensa pagar quase R$ 37.000 por um modelo de entrada com motor 1.0. Logo, se você estiver encantado pelo visual "quadrado arredondado" do Uno, a sua melhor opção dentro da concessionária Fiat será uma das versões com motor 1.4: Economy, Attractive, Way ou Sporting.
Então, não devo comprar?
Sinceramente não consigo encontrar argumentos para a compra do Fiat Uno 1.0 Vivace em outra situação que não seja aquela aonde o consumidor busca um modelo básico ao extremo, que por R$ 26.650,00 possui um projeto recente, uma carroceria bem montada, suspensão bem calibrada e um nível de conforto superior ao da concorrência no nível mais baixo da "cadeia alimentar".
Para qualquer situação diferente desta, o Fiat Uno Vivace encontra-se em notável desvantagem perante a concorrência externa e interna (Mille Economy, Palio Fire, Uno 1.4, Novo Palio, etc), tornando sua compra uma decisão mais emocional do que racional.
Mas, afinal, quem disse que a compra do novo carro é algo 100% racional?
Marcelo Silva
domingo, 11 de dezembro de 2011
Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 4, Na Estrada II)
Veja aqui como o Uno Vivace se sai em uma estrada de mão única, vazio ou carregado. A seguir, falaremos sobre o comportamento do veículo em uma estrada de mão dupla, mal conservada.
3. BR-101 Norte
Quando o Uno Vivace se depara com uma rodovia não-duplicada, lotada de caminhões e constantes alterações de relevo, fica evidente a falta de força do motor, tornando a viagem à bordo do compacto um exercício de paciência.
As ultrapassagens devem ser bem planejadas, bem como o motorista precisa de cuidado para manter as rotações do pequeno Fire EVO na faixa ideal de torque assim que for iniciada a manobra. Não se deve ter receio de pisar fundo no acelerador.
Como o modelo avaliado não possuía conta-giros, fazia-se necessário manter os sentidos atentos para antever a chegada do motor ao seu limite de corte. Com a convivência de mais de 1.000 km, eu e o Uno já nos conhecíamos bem, tornando fácil a minha tarefa de entender quando o carro queria mais uma marcha para entregar seu desempenho máximo, enquanto ele entendia que eu buscava algo impossível aos limites dele, porém, mostrou-se um sujeito esforçado.
É sempre necessário reduzir para 3ª marcha em qualquer situação aonde deseja-se ganhar velocidade, como uma retomada de 70 para 100 km/h por exemplo. Em ultrapassagens mais longas que requerem mais velocidade, talvez acima do limite por alguns instantes, o correto é manter a 4ª até o fim da manobra, engatando a 5ª marcha somente quando for retornar à velocidade de cruzeiro.
Mas trocar marchas com o Uno não é uma tarefa muito desagradável. Apesar da distância grande da alavanca para o volante e da precisão dos engates não ser a melhor do mundo, o câmbio do pequeno Fiat supera de longe alguns concorrentes.
A suspensão absorve muito bem as imperfeições do asfalto mal-conservado, sem causar desconforto aos ocupantes com sacolejos indesejados. A qualidade de montagem da carroceria fica evidente graças à ausência de rangidos. Quanto à montagem do acabamento, a ressalva fica apenas sobre o tampão do porta-malas que começou uma batucada para animar a viagem mas se esqueceu de parar.
Como pontos positivos podemos citar novamente os freios muito bem dimensionados, com modularidade excelente. A estabilidade também merece aplausos, mesmo em curvas feitas sobre asfalto irregular o conjunto composto por McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira não fazem feio. De fato um consumidor que trocou seu antigo Uno pelo novo Uno não vai reclamar da falta da suspensão independente na traseira, afinal o carro evoluiu em diversos aspectos que compensaram esse quesito.
Sob chuva torrencial o carro se manteve estável, ignorando os fortes ventos e as poças d'água que surgiam pelo caminho, sendo que parte do mérito deve ser creditado na conta dos ótimos pneus Bridgestone B250 Ecopia. A visibilidade era garantida por limpadores que varrem uma grande área do para-brisa, mesmo não sendo flat-blade como os do Novo Palio.
Na hora de abastecer, o consumo surpreendeu, mas dessa vez de forma negativa, pois era esperado um valor melhor, mesmo com os longos períodos de giros altos. O número de 9,6 km/l com E100 no tanque e ar-condicionado ligado é compatível com o de modelos maiores e mais potentes, que obviamente tornam a viagem mais agradável e mais rápida.
Mas o longo tempo à bordo do carro não é de todo mal, pois como dito anteriormente, o conforto é muito bom para um veículo popular, exceto pelos plásticos duros na porta que maltratam os cotovelos em um "lazy pilot", aquela situação em que dirigimos apoiando o cotovelo esquerdo na porta e seguramos o volante com a mão direita.
Ao final da viagem, eu e o Uno estávamos cansados, numa clara demonstração de que excedemos os limites um do outro e nos forçamos a condições a quais não fomos projetados. No caso do Uno para estradas deste tipo e quanto a mim, para carros de baixo desempenho.
Talvez nem mesmo o motor Fire EVO 1.4 com seu pequeno ganho de torque e potência em relação ao 1.0 seja suficiente para o peso do compacto, abrindo espaço para a utilização do MultiAir 1.4 16V do Fiat 500 ou mesmo partir para o E.TorQ 1.6 16V, mesmo que isso pudesse causar uma canibalização das vendas do Palio.
Se você é um consumidor que usa estradas de mão dupla com frequência, passe longe do Fiat Uno Vivace 1.0. Caso o carro em si lhe desperte interesse e paciência lhe for uma virtude, as versões 1.4 podem lhe servir, embora o ideal seja olhar para outros modelos da concorrência. Que tal um Nissan March 1.6 ou um VW Gol 1.6 por exemplo?
Na próxima parte, teremos as considerações finais sobre o Fiat Uno Vivace 1.0.
Marcelo Silva
3. BR-101 Norte
Quando o Uno Vivace se depara com uma rodovia não-duplicada, lotada de caminhões e constantes alterações de relevo, fica evidente a falta de força do motor, tornando a viagem à bordo do compacto um exercício de paciência.
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| Não espere muito de mim. Foto: Divulgação |
As ultrapassagens devem ser bem planejadas, bem como o motorista precisa de cuidado para manter as rotações do pequeno Fire EVO na faixa ideal de torque assim que for iniciada a manobra. Não se deve ter receio de pisar fundo no acelerador.
Como o modelo avaliado não possuía conta-giros, fazia-se necessário manter os sentidos atentos para antever a chegada do motor ao seu limite de corte. Com a convivência de mais de 1.000 km, eu e o Uno já nos conhecíamos bem, tornando fácil a minha tarefa de entender quando o carro queria mais uma marcha para entregar seu desempenho máximo, enquanto ele entendia que eu buscava algo impossível aos limites dele, porém, mostrou-se um sujeito esforçado.
É sempre necessário reduzir para 3ª marcha em qualquer situação aonde deseja-se ganhar velocidade, como uma retomada de 70 para 100 km/h por exemplo. Em ultrapassagens mais longas que requerem mais velocidade, talvez acima do limite por alguns instantes, o correto é manter a 4ª até o fim da manobra, engatando a 5ª marcha somente quando for retornar à velocidade de cruzeiro.
Mas trocar marchas com o Uno não é uma tarefa muito desagradável. Apesar da distância grande da alavanca para o volante e da precisão dos engates não ser a melhor do mundo, o câmbio do pequeno Fiat supera de longe alguns concorrentes.
A suspensão absorve muito bem as imperfeições do asfalto mal-conservado, sem causar desconforto aos ocupantes com sacolejos indesejados. A qualidade de montagem da carroceria fica evidente graças à ausência de rangidos. Quanto à montagem do acabamento, a ressalva fica apenas sobre o tampão do porta-malas que começou uma batucada para animar a viagem mas se esqueceu de parar.
Como pontos positivos podemos citar novamente os freios muito bem dimensionados, com modularidade excelente. A estabilidade também merece aplausos, mesmo em curvas feitas sobre asfalto irregular o conjunto composto por McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira não fazem feio. De fato um consumidor que trocou seu antigo Uno pelo novo Uno não vai reclamar da falta da suspensão independente na traseira, afinal o carro evoluiu em diversos aspectos que compensaram esse quesito.
Sob chuva torrencial o carro se manteve estável, ignorando os fortes ventos e as poças d'água que surgiam pelo caminho, sendo que parte do mérito deve ser creditado na conta dos ótimos pneus Bridgestone B250 Ecopia. A visibilidade era garantida por limpadores que varrem uma grande área do para-brisa, mesmo não sendo flat-blade como os do Novo Palio.
Na hora de abastecer, o consumo surpreendeu, mas dessa vez de forma negativa, pois era esperado um valor melhor, mesmo com os longos períodos de giros altos. O número de 9,6 km/l com E100 no tanque e ar-condicionado ligado é compatível com o de modelos maiores e mais potentes, que obviamente tornam a viagem mais agradável e mais rápida.
Mas o longo tempo à bordo do carro não é de todo mal, pois como dito anteriormente, o conforto é muito bom para um veículo popular, exceto pelos plásticos duros na porta que maltratam os cotovelos em um "lazy pilot", aquela situação em que dirigimos apoiando o cotovelo esquerdo na porta e seguramos o volante com a mão direita.
Ao final da viagem, eu e o Uno estávamos cansados, numa clara demonstração de que excedemos os limites um do outro e nos forçamos a condições a quais não fomos projetados. No caso do Uno para estradas deste tipo e quanto a mim, para carros de baixo desempenho.
Talvez nem mesmo o motor Fire EVO 1.4 com seu pequeno ganho de torque e potência em relação ao 1.0 seja suficiente para o peso do compacto, abrindo espaço para a utilização do MultiAir 1.4 16V do Fiat 500 ou mesmo partir para o E.TorQ 1.6 16V, mesmo que isso pudesse causar uma canibalização das vendas do Palio.
Se você é um consumidor que usa estradas de mão dupla com frequência, passe longe do Fiat Uno Vivace 1.0. Caso o carro em si lhe desperte interesse e paciência lhe for uma virtude, as versões 1.4 podem lhe servir, embora o ideal seja olhar para outros modelos da concorrência. Que tal um Nissan March 1.6 ou um VW Gol 1.6 por exemplo?
Na próxima parte, teremos as considerações finais sobre o Fiat Uno Vivace 1.0.
Marcelo Silva
quinta-feira, 8 de dezembro de 2011
Toyota Prius no Brasil: Será um Sucesso?
A Toyota tem planos de iniciar, em meados de 2012, a venda do híbrido Toyota Prius aqui em terras brasileiras. O internacionalmente aclamado modelo mantém sua legião de fãs pelo mundo afora, sendo que este já vendeu mais de 2 milhões de unidades pelo globo desde sua primeira geração (1997), sendo seus mercados principais EUA, Europa e Japão.
Com um preço incial que varia entre $ 23,520 e $ 28,790 nos EUA, o Prius mais em conta sai bem mais caro do que o Corolla S, de $ 17,770. Vendido em 4 versões, que variam do Prius Two ao Prius Five (não confundir com Prius V, a perua), o carro futurista vem sempre bem equipado com 7 airbags, ar-condicionado digital, cruise control, controle de estabilidade e muitos outros itens.
Nas inúmeras avaliações do Prius pela internet, é possível ver que se trata de um carro confortável, com um interior bem construído (apesar de abusar da simplicidade e plásticos duros) e diferente de tudo que temos hoje no mercado nacional. O carro também dispõe de um interior espaçoso e possui bom porta-malas, sendo restrito apenas o espaço para a cabeça de pessoas muito altas no banco traseiro.
Dotado de um motor 1.8 a gasolina de 99 cv com 14,5 kgfm de torque além de um motor elétrico de 82 cv e 21,1 kgfm de torque, a potência pode chegar a 136 cv quando os dois motores trabalham em conjunto, suficiente para lidar com os 1.310 kg de massa do carro.
Com 4,48 m de comprimento, 2,70 m de entre-eixos, 1,74 m de largura e 1,49 m de altura, o Prius tem tamanho de sedã médio mas é um hatchback, graças ao seu corte traseiro de gosto duvidoso que auxilia no coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) excelente, de apenas 0,25. Porém esse número é contestado pelas concorrentes, que acharam um Cx de 0,30 em um Prius Five com rodas de 17".
A Toyota promete um consumo médio de 38 km/l e, para aqueles que acreditam, a Toyota pede ao Papai Noel que entregue o carro pessoalmente, com o Coelhinho da Páscoa no banco do carona e o Saci Pererê no banco traseiro. Nos testes feitos por publicações especializadas, a média tem ficado entre 20 e 25 km/l, o que não deixa de ser um número respeitável. Em conjunto com o baixo consumo, o carro possui um baixíssimo nível de emissões, completando assim o pacote de consciência ambiental.
Em velocidades até 55 km/h e em uma distância de até 2 km, é possível o Prius rodar apenas com a energia gerada pelos motores elétricos, sendo que as baterias são recarregadas a cada frenagem, por um sistema de recuperação de energia cinética, similar ao KERS da F1. Acima desta velocidade ou quando as baterias descarregam, o motor à combustão se encarrega de mover o carro, assim como na estrada, em velocidade de cruzeiro. No caso de um kick-down, os dois motores se unem para entregar o máximo de desempenho possível.
Fato é que o Toyota Prius é um carro caro, mais caro do que vários veículos de diferentes tamanhos e propósitos nos EUA. Dentro de casa, ele é mais caro do que Corolla e até o Camry naquelas bandas de lá. O mesmo acontece no Japão, aonde o Prius custa a partir de R$ 38.790,00 (valores convertidos) e também é mais caro do que o Camry. Aqui no Brasil o Prius foi anunciado com valores em torno de R$ 100.000,00 com o IPI atual. Se o aumento do IPI para importados realmente ocorrer, o Prius tende a ficar ainda mais caro. A Toyota vem negociando com o governo um incentivo a veículos menos poluentes e mais econômicos, mas nada é certo ainda.
Quando você compra um Prius, você sai da loja sorrindo de orelha a orelha, afinal você está contribuindo para evitar que o planeta Terra derreta. Maior fica o seu sorriso quando você chega em casa e o filho do seu vizinho olha impressionado para o seu carro dizendo "olha que legal, é um Prius". Talvez nas ruas as pessoas saquem celulares e fotografem o seu carro, afinal, é um Prius. Mas será que isso vale R$ 100.000,00?
Alguém responderia que sim, afinal o Prius faz inúmeros quilômetros com um litro de gasolina. Porém, essas médias de consumo divulgadas pelo mundo são com a utilização de gasolina de verdade, não a gasolina com hábitos etílicos que temos aqui. Portanto, quando o Prius chegar aqui, ele já deve chegar com um consumo de 20 a 30% mais elevado, ou seja, com uma média de uns 15 km/l em uso misto. Ainda é bom? Sim, é. Mas um Audi A1 faz a mesma coisa e custa menos. Quer economizar mais? VW Polo Bluemotion também faz isso. Quer economizar ainda mais? Vá de Fiat Uno Economy 1.4, VW Gol Ecomotion ou Fiat Mille Economy, afinal, todos fazem isso.
"Mas e a questão do Prius ser um carro com design diferente, não conta pontos?" Sim, pode ser. Mas com os R$ 100.000,00 é possível comprar um Hyundai Veloster superfaturado e chamar a mesma atenção, ou mais.
"Mas o Prius é um carro bem equipado, com muitos itens de segurança e conforto." Ainda não foi definido qual Prius virá para o Brasil, se for o Prius Five, pode até ser que o nível de equipamentos comece a compensar o custo do carro, devido às particularidades do Prius que nenhum outro rival na faixa de preço possui. Porém se a Toyota trouxer o Prius Two por esse preço, será caro demais.
"Com o Prius é possível andar em trajetos curtos sem gastar nem um litro de combustível e sem poluir nada." Por apenas 2 quilômetros? Talvez seja mais prático ir de bicicleta, ou quem sabe andando.
"E qual seria um preço correto para o Prius?" Sinceramente, é complicado dizer. Os carros possuem preços muito elevados no Brasil (especialmente os carros da Toyota) e, para que o Prius pudesse se equiparar em preços ao que é praticado no resto do mundo, ele precisa custar mais que o Corolla top e um pouco mais do que o Camry. Nosso Corolla top custa R$ 86.870,00. E o Camry? R$ 131.000,00. Então o valor do Prius está na média? Sim, está, mas está caro.
Carros híbridos irão continuar sendo privilégio de poucos, mas se analisarmos pelo lado positivo, depois de Lexus, BMW e Mercedes, a Ford trouxe o Fusion Hybrid R$ 133.900,00. E agora, com a chegada do Prius em um patamar ainda mais baixo de preço, os bons ventos podem estar começando a soprar.
Sucesso de vendas em números expressivos o Prius não será, porém ele será um sucesso na sua proposta de ser um carro diferente para pessoas que pensam diferente (com uma conta bancária diferente também), e de quebra ajudam a poluir menos o meio ambiente.
Marcelo Silva
Fotos: Divulgação
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| Belas rodas aro 17 do Prius Five |
Com um preço incial que varia entre $ 23,520 e $ 28,790 nos EUA, o Prius mais em conta sai bem mais caro do que o Corolla S, de $ 17,770. Vendido em 4 versões, que variam do Prius Two ao Prius Five (não confundir com Prius V, a perua), o carro futurista vem sempre bem equipado com 7 airbags, ar-condicionado digital, cruise control, controle de estabilidade e muitos outros itens.
Nas inúmeras avaliações do Prius pela internet, é possível ver que se trata de um carro confortável, com um interior bem construído (apesar de abusar da simplicidade e plásticos duros) e diferente de tudo que temos hoje no mercado nacional. O carro também dispõe de um interior espaçoso e possui bom porta-malas, sendo restrito apenas o espaço para a cabeça de pessoas muito altas no banco traseiro.
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| Interior diferente de tudo. |
Dotado de um motor 1.8 a gasolina de 99 cv com 14,5 kgfm de torque além de um motor elétrico de 82 cv e 21,1 kgfm de torque, a potência pode chegar a 136 cv quando os dois motores trabalham em conjunto, suficiente para lidar com os 1.310 kg de massa do carro.
Com 4,48 m de comprimento, 2,70 m de entre-eixos, 1,74 m de largura e 1,49 m de altura, o Prius tem tamanho de sedã médio mas é um hatchback, graças ao seu corte traseiro de gosto duvidoso que auxilia no coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) excelente, de apenas 0,25. Porém esse número é contestado pelas concorrentes, que acharam um Cx de 0,30 em um Prius Five com rodas de 17".
A Toyota promete um consumo médio de 38 km/l e, para aqueles que acreditam, a Toyota pede ao Papai Noel que entregue o carro pessoalmente, com o Coelhinho da Páscoa no banco do carona e o Saci Pererê no banco traseiro. Nos testes feitos por publicações especializadas, a média tem ficado entre 20 e 25 km/l, o que não deixa de ser um número respeitável. Em conjunto com o baixo consumo, o carro possui um baixíssimo nível de emissões, completando assim o pacote de consciência ambiental.
Em velocidades até 55 km/h e em uma distância de até 2 km, é possível o Prius rodar apenas com a energia gerada pelos motores elétricos, sendo que as baterias são recarregadas a cada frenagem, por um sistema de recuperação de energia cinética, similar ao KERS da F1. Acima desta velocidade ou quando as baterias descarregam, o motor à combustão se encarrega de mover o carro, assim como na estrada, em velocidade de cruzeiro. No caso de um kick-down, os dois motores se unem para entregar o máximo de desempenho possível.
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| Ame ou odeie essa traseira. |
Fato é que o Toyota Prius é um carro caro, mais caro do que vários veículos de diferentes tamanhos e propósitos nos EUA. Dentro de casa, ele é mais caro do que Corolla e até o Camry naquelas bandas de lá. O mesmo acontece no Japão, aonde o Prius custa a partir de R$ 38.790,00 (valores convertidos) e também é mais caro do que o Camry. Aqui no Brasil o Prius foi anunciado com valores em torno de R$ 100.000,00 com o IPI atual. Se o aumento do IPI para importados realmente ocorrer, o Prius tende a ficar ainda mais caro. A Toyota vem negociando com o governo um incentivo a veículos menos poluentes e mais econômicos, mas nada é certo ainda.
Quando você compra um Prius, você sai da loja sorrindo de orelha a orelha, afinal você está contribuindo para evitar que o planeta Terra derreta. Maior fica o seu sorriso quando você chega em casa e o filho do seu vizinho olha impressionado para o seu carro dizendo "olha que legal, é um Prius". Talvez nas ruas as pessoas saquem celulares e fotografem o seu carro, afinal, é um Prius. Mas será que isso vale R$ 100.000,00?
Alguém responderia que sim, afinal o Prius faz inúmeros quilômetros com um litro de gasolina. Porém, essas médias de consumo divulgadas pelo mundo são com a utilização de gasolina de verdade, não a gasolina com hábitos etílicos que temos aqui. Portanto, quando o Prius chegar aqui, ele já deve chegar com um consumo de 20 a 30% mais elevado, ou seja, com uma média de uns 15 km/l em uso misto. Ainda é bom? Sim, é. Mas um Audi A1 faz a mesma coisa e custa menos. Quer economizar mais? VW Polo Bluemotion também faz isso. Quer economizar ainda mais? Vá de Fiat Uno Economy 1.4, VW Gol Ecomotion ou Fiat Mille Economy, afinal, todos fazem isso.
"Mas e a questão do Prius ser um carro com design diferente, não conta pontos?" Sim, pode ser. Mas com os R$ 100.000,00 é possível comprar um Hyundai Veloster superfaturado e chamar a mesma atenção, ou mais.
"Mas o Prius é um carro bem equipado, com muitos itens de segurança e conforto." Ainda não foi definido qual Prius virá para o Brasil, se for o Prius Five, pode até ser que o nível de equipamentos comece a compensar o custo do carro, devido às particularidades do Prius que nenhum outro rival na faixa de preço possui. Porém se a Toyota trouxer o Prius Two por esse preço, será caro demais.
"Com o Prius é possível andar em trajetos curtos sem gastar nem um litro de combustível e sem poluir nada." Por apenas 2 quilômetros? Talvez seja mais prático ir de bicicleta, ou quem sabe andando.
"E qual seria um preço correto para o Prius?" Sinceramente, é complicado dizer. Os carros possuem preços muito elevados no Brasil (especialmente os carros da Toyota) e, para que o Prius pudesse se equiparar em preços ao que é praticado no resto do mundo, ele precisa custar mais que o Corolla top e um pouco mais do que o Camry. Nosso Corolla top custa R$ 86.870,00. E o Camry? R$ 131.000,00. Então o valor do Prius está na média? Sim, está, mas está caro.
Carros híbridos irão continuar sendo privilégio de poucos, mas se analisarmos pelo lado positivo, depois de Lexus, BMW e Mercedes, a Ford trouxe o Fusion Hybrid R$ 133.900,00. E agora, com a chegada do Prius em um patamar ainda mais baixo de preço, os bons ventos podem estar começando a soprar.
Sucesso de vendas em números expressivos o Prius não será, porém ele será um sucesso na sua proposta de ser um carro diferente para pessoas que pensam diferente (com uma conta bancária diferente também), e de quebra ajudam a poluir menos o meio ambiente.
Marcelo Silva
Fotos: Divulgação
quarta-feira, 7 de dezembro de 2011
Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 3, Na Estrada I)
Veja aqui como o Fiat Uno Vivace 1.0 se saiu na cidade.
Como vimos nas partes anteriores, a Uno agrada em seus aspectos gerais, bem como se mostra um bom carro para os deslocamentos urbanos, apesar de faltar força em algumas situações, fazendo do motor 1.4 a melhor alternativa para o pequeno Fiat na cidade. Mas e na estrada? Será que o Uno Vivace 1.0 agrada?
Em se tratando de motor, a resposta acima ficaria meio óbvia. Porém, eu diria que depende do tipo de estrada que o compacto vai encarar e quanto peso ele irá carregar, por isso optei por dividir a avaliação em quatro situações distintas, iniciando conforme abaixo:
1. Via Dutra, carro vazio (2 pessoas e pouca bagagem)
O Fiat Uno Vivace 1.0 agradou quando utilizado na Via Dutra, bem conservada e com suas pistas de mão única. O limite na rodovia é de 100 km/h na maior parte do percurso entre RJ e SP, baixando para até 40 km/h em alguns pontos na descida da serra no sentido RJ. Com algum planejamento nas ultrapassagens e subidas, é fácil manter o limite de velocidade e acompanhar o fluxo de veículos.
A falta de força fica evidente quando precisamos voltar à rodovia e retomar a velocidade dos outros veículos. Nessas situações o motor Fire EVO requer que seus giros sejam elevados sem dó, esticando as marchas para evitar situações indesejadas. O conta-giros faz falta, mas o ruído elevado do motor no habitáculo indica que está perto do corte e é hora de subir marcha.
Subidas mais intensas pedem redução de marcha, até mesmo uma 3ª, caso o contrário não será possível acompanhar o fluxo à frente. Até aqui nada diferente de um 1.0 típico, sem relações de marcha super curtas. Ou seja, não tenha receio de pisar nele, o Uno quer e gosta.
Quando trafegando em 5ª marcha, estimo que o giro fique em torno de 3.300 RPM a 100 km/h. E a partir dessa velocidade o ruído do vento começa a ficar mais intenso, evidenciando o Cx um pouco elevado, de 0,35, segundo o BCWS. Abaixo dessa velocidade o silêncio a bordo é muito bom. Quase não se ouve o ruído dos pneus em contato com o solo, mérito de um bom isolamento acústico nesse sentido.
Os bancos são confortáveis e apóiam o corpo relativamente bem, deixando a mesma boa impressão de conforto que deixaram no uso urbano. Quanto ao porta-malas, seus 280 litros são mais do que suficientes para um casal em uma viagem curta.
A calibragem da suspensão é voltada para o conforto, cumprindo essa função muito bem. Nas curvas feitas de forma mais intensa, a rolagem da carroceria pode assustar motoristas menos acostumados a essa característica, que talvez ocorra pela não utilização de barra anti-rolagem (estabilizadora). De qualquer forma o carro é muito estável, com um comportamento bastante neutro nas curvas, sendo a traseira bem obediente aos comandos da direção, que tem boa progressividade e possui um peso correto em velocidade de cruzeiro.
Os freios à disco ventilados na dianteira e a tambor na traseira são muito bem dimensionados para o peso do carro. Mesmo sem ABS há pouca tendência ao travamento das rodas bem como a distância de parada é boa, o carro freia sem assustar o motorista. Não houve fading dos freios na descida da serra, mesmo provocando-o. O pedal tem boa modulação.
O consumo medido nessas condições foi excelente, 12,8 km/l com E100 no tanque e ar-condicionado ligado a todo o tempo. Outra coisa que impressiona positivamente é a solidez ao rodar, apesar da carroceria alta sofrer um pouco em demasia com ventos laterais, mas não chega a assustar. Sob chuva o carro se manteve firme em todas as condições, sendo que limpadores de pára-brisa são eficientes e varrem uma boa área do campo de visão.
Trafegando à noite verifiquei que os faróis estavam desregulados no carro testado, incomodando os outros motoristas mesmo no facho baixo, pois o campo luminoso ficava acima do vidro traseiro da maioria dos carros quando na proximidade destes, o que é incorreto.
O veredicto é que o Fiat Uno Vivace 1.0 é um bom carro para um casal sem filhos fazer uma viagem curta utilizando uma estrada de mão única e bem conservada. Viaja muito mais confortável do que alguns rivais com câmbio curto demais e compensa a falta de força com um apetite comedido de combustível.
2. Via Dutra, carro cheio (5 pessoas e bagagem)
Com maior peso no carro, as coisas mudam de figura e o motor sente bastante a tarefa de carregar quase 450 kg extras "nas costas". A aceleração já deficiente do carro se torna ainda mais lenta e, nas retomadas, mesmo com reduções de marcha e pé embaixo, há a desagradável sensação de que o carro não parece estar saindo do lugar. Qualquer subida requer 3ª marcha e paciência, obrigando o motorista a se contentar apenas com a faixa da direita, e isso é imperativo.
Em compensação os freios do carro continuam eficientes e parecem não sentir o peso extra, mantendo o bom comportamento encontrado quando o carro está vazio. A suspensão abaixa normalmente e não causa prejuízo à estabilidade.
Quanto ao conforto, o banco traseiro estreito é cruel com o quinto passageiro. Na presença deste, todos acabam viajando mais apertados atrás, obrigando a mais paradas para "esticar as pernas". Como era de se esperar, o porta-malas fica devendo em capacidade, mas não é nada diferente do padrão da categoria.
O consumo do carro é bem prejudicado nessas condições, devido às constantes reduções de marcha e os longos períodos de pé embaixo. Com uma média de 10,3 km/l, com E100 e ar-condicionado ligado, é gritante a diferença para a média de consumo com o carro vazio.
Diante desses fatos, fica claro que a utilização do Fiat Uno Vivace 1.0 no máximo de sua capacidade mesmo em estradas mais tranquilas não é algo indicado. Talvez fosse melhor parte do pessoal ir de ônibus. Gosta do Fiat Uno e viaja com a família toda? Prefira o 1.4. Mas talvez não seja má idéia pensar em um carro maior e mais potente, ainda que usado.
Na próxima parte veremos como o Uno se sai em estradas de mão dupla.
Marcelo Silva
Como vimos nas partes anteriores, a Uno agrada em seus aspectos gerais, bem como se mostra um bom carro para os deslocamentos urbanos, apesar de faltar força em algumas situações, fazendo do motor 1.4 a melhor alternativa para o pequeno Fiat na cidade. Mas e na estrada? Será que o Uno Vivace 1.0 agrada?
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| Na estrada. Foto: Divulgação |
1. Via Dutra, carro vazio (2 pessoas e pouca bagagem)
O Fiat Uno Vivace 1.0 agradou quando utilizado na Via Dutra, bem conservada e com suas pistas de mão única. O limite na rodovia é de 100 km/h na maior parte do percurso entre RJ e SP, baixando para até 40 km/h em alguns pontos na descida da serra no sentido RJ. Com algum planejamento nas ultrapassagens e subidas, é fácil manter o limite de velocidade e acompanhar o fluxo de veículos.
A falta de força fica evidente quando precisamos voltar à rodovia e retomar a velocidade dos outros veículos. Nessas situações o motor Fire EVO requer que seus giros sejam elevados sem dó, esticando as marchas para evitar situações indesejadas. O conta-giros faz falta, mas o ruído elevado do motor no habitáculo indica que está perto do corte e é hora de subir marcha.
Subidas mais intensas pedem redução de marcha, até mesmo uma 3ª, caso o contrário não será possível acompanhar o fluxo à frente. Até aqui nada diferente de um 1.0 típico, sem relações de marcha super curtas. Ou seja, não tenha receio de pisar nele, o Uno quer e gosta.
Quando trafegando em 5ª marcha, estimo que o giro fique em torno de 3.300 RPM a 100 km/h. E a partir dessa velocidade o ruído do vento começa a ficar mais intenso, evidenciando o Cx um pouco elevado, de 0,35, segundo o BCWS. Abaixo dessa velocidade o silêncio a bordo é muito bom. Quase não se ouve o ruído dos pneus em contato com o solo, mérito de um bom isolamento acústico nesse sentido.
Os bancos são confortáveis e apóiam o corpo relativamente bem, deixando a mesma boa impressão de conforto que deixaram no uso urbano. Quanto ao porta-malas, seus 280 litros são mais do que suficientes para um casal em uma viagem curta.
A calibragem da suspensão é voltada para o conforto, cumprindo essa função muito bem. Nas curvas feitas de forma mais intensa, a rolagem da carroceria pode assustar motoristas menos acostumados a essa característica, que talvez ocorra pela não utilização de barra anti-rolagem (estabilizadora). De qualquer forma o carro é muito estável, com um comportamento bastante neutro nas curvas, sendo a traseira bem obediente aos comandos da direção, que tem boa progressividade e possui um peso correto em velocidade de cruzeiro.
Os freios à disco ventilados na dianteira e a tambor na traseira são muito bem dimensionados para o peso do carro. Mesmo sem ABS há pouca tendência ao travamento das rodas bem como a distância de parada é boa, o carro freia sem assustar o motorista. Não houve fading dos freios na descida da serra, mesmo provocando-o. O pedal tem boa modulação.
O consumo medido nessas condições foi excelente, 12,8 km/l com E100 no tanque e ar-condicionado ligado a todo o tempo. Outra coisa que impressiona positivamente é a solidez ao rodar, apesar da carroceria alta sofrer um pouco em demasia com ventos laterais, mas não chega a assustar. Sob chuva o carro se manteve firme em todas as condições, sendo que limpadores de pára-brisa são eficientes e varrem uma boa área do campo de visão.
Trafegando à noite verifiquei que os faróis estavam desregulados no carro testado, incomodando os outros motoristas mesmo no facho baixo, pois o campo luminoso ficava acima do vidro traseiro da maioria dos carros quando na proximidade destes, o que é incorreto.
O veredicto é que o Fiat Uno Vivace 1.0 é um bom carro para um casal sem filhos fazer uma viagem curta utilizando uma estrada de mão única e bem conservada. Viaja muito mais confortável do que alguns rivais com câmbio curto demais e compensa a falta de força com um apetite comedido de combustível.
2. Via Dutra, carro cheio (5 pessoas e bagagem)
Com maior peso no carro, as coisas mudam de figura e o motor sente bastante a tarefa de carregar quase 450 kg extras "nas costas". A aceleração já deficiente do carro se torna ainda mais lenta e, nas retomadas, mesmo com reduções de marcha e pé embaixo, há a desagradável sensação de que o carro não parece estar saindo do lugar. Qualquer subida requer 3ª marcha e paciência, obrigando o motorista a se contentar apenas com a faixa da direita, e isso é imperativo.
Em compensação os freios do carro continuam eficientes e parecem não sentir o peso extra, mantendo o bom comportamento encontrado quando o carro está vazio. A suspensão abaixa normalmente e não causa prejuízo à estabilidade.
Quanto ao conforto, o banco traseiro estreito é cruel com o quinto passageiro. Na presença deste, todos acabam viajando mais apertados atrás, obrigando a mais paradas para "esticar as pernas". Como era de se esperar, o porta-malas fica devendo em capacidade, mas não é nada diferente do padrão da categoria.
O consumo do carro é bem prejudicado nessas condições, devido às constantes reduções de marcha e os longos períodos de pé embaixo. Com uma média de 10,3 km/l, com E100 e ar-condicionado ligado, é gritante a diferença para a média de consumo com o carro vazio.
Diante desses fatos, fica claro que a utilização do Fiat Uno Vivace 1.0 no máximo de sua capacidade mesmo em estradas mais tranquilas não é algo indicado. Talvez fosse melhor parte do pessoal ir de ônibus. Gosta do Fiat Uno e viaja com a família toda? Prefira o 1.4. Mas talvez não seja má idéia pensar em um carro maior e mais potente, ainda que usado.
Na próxima parte veremos como o Uno se sai em estradas de mão dupla.
Marcelo Silva
terça-feira, 6 de dezembro de 2011
JAC J5 no Brasil: Será um Sucesso?
Sem desmerecer outras montadoras chinesas que vem conseguindo vendas expressivas no nosso mercado, como a Lifan, Effa e Chery (com fábrica no Brasil em breve), eu diria que a JAC tem se destacado um pouco mais que as outras no dever de casa, e tem aprendido muito bem como agradar o consumidor brasileiro.
Fato é que o brasileiro mantém um histórico preconceito com relação a produtos oriundos da China, e não seria diferente com os carros vindos desta promissora parte do mundo. Os coreanos também já sofreram o mesmo preconceito no passado, mas hoje um Hyundai ou Kia é visto como símbolo de luxo e prestígio, graças às suas propagandas mirabolantes (por parte da primeira) ou pela beleza dos seus carros (algo comum).
E foi com base nesses dois pilares, beleza e propaganda, que a JAC iniciou a sua caminhada de sucesso em terras tupiniquins. Exceto pela traseira duvidosa do J3 Hatch, não há nada de ruim no design do J3 Turin ou da minivan J6. A opnião popular é unânime, por fora são carros lindos, assim como o Chery Cielo hatch, diga-se de passagem.
Já que estamos falando em beleza, a JAC trará para o Brasil (provável que seja em Fevereiro/2012) o JAC J5, um sedã de 4,59 m de comprimento, 1,76 m de largura e 2,71 m de entre-eixos, movido por um pequeno motor 1.5 16V VVT, de bons 125 cv @6000 RPM e 16 kgfm @4000 RPM, e que possui uma missão árdua pela frente.
O propósito inicial do J5 no Brasil era chegar em Março de 2011 e custar algo em torno de R$ 50.000 a R$ 55.000, no usual pacote completo da JAC, atuando na concorrência direta ao Kia Cerato, Honda City e Ford New Fiesta Sedan, além de incomodar as versões mais baratas de carros superiores, como o Nissan Sentra e Chevrolet Vectra por exemplo. Os mais fanáticos acreditavam até na possibilidade do J5 incomodar a dupla dinâmica Honda Civic e Toyota Corolla. Por quê não? O Kia Cerato já chegou a vender mais do que o Honda Civic.
Mas o J5 atrasou e o mercado mudou. Kia Cerato subiu de preço e perdeu força. Honda City também perdeu força. O Ford New Fiesta foi revisto e passou a trazer controle de estabilidade, além dos 7 airbags do pacote anterior. No andar de cima, a Chevrolet matou o Vectra e lançou o belíssimo Cruze. Toyota Corolla e Honda Civic trocaram de roupa e melhoraram. A Renault ataca com o excelente Fluence enquanto a Peugeot veio para a briga com o 408. Até a Hyundai entrou na briga com o superfaturado "melhor sedã médio do mundo" Elantra.
Verdade seja dita. Aquele que consegue pagar R$ 55.000 também consegue pagar R$ 57.000 ou R$ 60.000 com algum esforço, em troca de tradição, mais equipamentos de segurança, mais status perante os vizinhos e também um acabamento mais luxuoso no interior.
Então podemos dizer que, para o J5 se tornar um sucesso no mercado, baixar o preço é fundamental. Esse foi o caminho trilhado pela Hyundai antes de trazer para cá "os melhores do mundo". Quando o i30 foi lançado, trazia mais e custava menos do que os defasados concorrentes locais. Já o Azera em sua geração anterior foi outro primor de custo x benefício no lançamento. Isso sem falar no Tucson, sucesso absoluto na classe média que buscava andar de SUV mas não queria um valor alto demais no carnê de financiamento em 72 vezes, bem como também não aguentava mais a proliferação de Ford EcoSport na rua.
Outra coisa que a JAC pode melhorar, incluindo o J5, é a questão do acabamento interno. O volante do J5 é o mesmo do J3. No J6 é a mesma coisa, mas pelo menos há botões. Um crítico pode até dizer que o VW Jetta Highline possui o mesmo volante do VW Gol I-Motion mas, nesse caso, o menor imitou o maior (quando o VW Gol pediu o volante do VW Passat CC emprestado), e não o contrário, como é o caso da JAC. Fato é que o volante do J3 tem aro fino demais e não passa nenhuma sensação de luxo.
A iluminação azul no painel é legal, mas não nessa tonalidade, pois passa a impressão de baixo custo. E o computador de bordo? Em uma época aonde até populares 1.0 nos permitem saber quantos km de autonomia nós temos com o combustível restante no tanque, fica difícil engolir um carro de quase R$ 60.000 sem tal recurso, como é o caso do J6 e parece que será o caso do J5.
Cruise control? Ei, até o Chevrolet Agile tem. Volante com regulagem em profundidade? O VW Gol 1.0 pode ter. E o câmbio automático? Cadê o câmbio automático dona JAC? Tudo bem que eu adoro pisar na embreagem, mas eu faço parte da minoria que perde mais espaço a cada dia. É inegável o prazer de encarar um engarrafamento dando trabalho apenas ao pé direito, ainda mais em um carro voltado para a família (J6) ou para o conforto (J5).
Na questão da segurança, ABS e airbag duplo ainda contam pontos a favor, mas logo ali em 2014 esses itens farão parte do mais básico dos carros. Diante disso, não seria nada mal oferecer controle de estabilidade, controle de tração e mais airbags. Pelo menos os freios traseiros são à disco, bom para segurar os 1315 kg do modelo. Bem que a Nissan e a Hyundai deviam aprender essa lição e colocar tal item em seus modelos Sentra e Elantra.
Uma sugestão interessante também é baixar o preço do J5 para algo em torno de R$ 45.000, colocando-o em uma disputa direta com Renault Logan, Chevrolet Cobalt e Nissan Versa, além do remodelado Fiat Siena que chegará em breve, todos em suas versões mais completas. Acredito que nessa categoria a probabilidade de sucesso do J5 seria maior, apesar de ficar em uma situação incômoda de proximidade de preços com o J3 Turin, que apesar de ser um bom carro, não dispõe de armas suficientes para encarar de frente a concorrência cruel nessa fatia do mercado.
Mas se a idéia inicial para Março/2011 for mantida, mesmo com os 6 anos de garantia e a propaganda massiva, infelizmente o J5 não deverá implacar como a JAC deseja, fazendo com que um carro tão bonito não passe de um mero coadjuvante no mercado, daqueles que a gente vai ver na rua e falar "que legal, é um J5", ao mesmo tempo em que estamos ao volante de outro carro.
Marcelo Silva
Fotos: Divulgação
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| Belíssimo |
Fato é que o brasileiro mantém um histórico preconceito com relação a produtos oriundos da China, e não seria diferente com os carros vindos desta promissora parte do mundo. Os coreanos também já sofreram o mesmo preconceito no passado, mas hoje um Hyundai ou Kia é visto como símbolo de luxo e prestígio, graças às suas propagandas mirabolantes (por parte da primeira) ou pela beleza dos seus carros (algo comum).
E foi com base nesses dois pilares, beleza e propaganda, que a JAC iniciou a sua caminhada de sucesso em terras tupiniquins. Exceto pela traseira duvidosa do J3 Hatch, não há nada de ruim no design do J3 Turin ou da minivan J6. A opnião popular é unânime, por fora são carros lindos, assim como o Chery Cielo hatch, diga-se de passagem.
Já que estamos falando em beleza, a JAC trará para o Brasil (provável que seja em Fevereiro/2012) o JAC J5, um sedã de 4,59 m de comprimento, 1,76 m de largura e 2,71 m de entre-eixos, movido por um pequeno motor 1.5 16V VVT, de bons 125 cv @6000 RPM e 16 kgfm @4000 RPM, e que possui uma missão árdua pela frente.
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| Traseira não tão imponente, mas correta |
O propósito inicial do J5 no Brasil era chegar em Março de 2011 e custar algo em torno de R$ 50.000 a R$ 55.000, no usual pacote completo da JAC, atuando na concorrência direta ao Kia Cerato, Honda City e Ford New Fiesta Sedan, além de incomodar as versões mais baratas de carros superiores, como o Nissan Sentra e Chevrolet Vectra por exemplo. Os mais fanáticos acreditavam até na possibilidade do J5 incomodar a dupla dinâmica Honda Civic e Toyota Corolla. Por quê não? O Kia Cerato já chegou a vender mais do que o Honda Civic.
Mas o J5 atrasou e o mercado mudou. Kia Cerato subiu de preço e perdeu força. Honda City também perdeu força. O Ford New Fiesta foi revisto e passou a trazer controle de estabilidade, além dos 7 airbags do pacote anterior. No andar de cima, a Chevrolet matou o Vectra e lançou o belíssimo Cruze. Toyota Corolla e Honda Civic trocaram de roupa e melhoraram. A Renault ataca com o excelente Fluence enquanto a Peugeot veio para a briga com o 408. Até a Hyundai entrou na briga com o superfaturado "melhor sedã médio do mundo" Elantra.
Verdade seja dita. Aquele que consegue pagar R$ 55.000 também consegue pagar R$ 57.000 ou R$ 60.000 com algum esforço, em troca de tradição, mais equipamentos de segurança, mais status perante os vizinhos e também um acabamento mais luxuoso no interior.
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| Provável painel, sem o "kit multimídia". Mas esse volante... |
Então podemos dizer que, para o J5 se tornar um sucesso no mercado, baixar o preço é fundamental. Esse foi o caminho trilhado pela Hyundai antes de trazer para cá "os melhores do mundo". Quando o i30 foi lançado, trazia mais e custava menos do que os defasados concorrentes locais. Já o Azera em sua geração anterior foi outro primor de custo x benefício no lançamento. Isso sem falar no Tucson, sucesso absoluto na classe média que buscava andar de SUV mas não queria um valor alto demais no carnê de financiamento em 72 vezes, bem como também não aguentava mais a proliferação de Ford EcoSport na rua.
Outra coisa que a JAC pode melhorar, incluindo o J5, é a questão do acabamento interno. O volante do J5 é o mesmo do J3. No J6 é a mesma coisa, mas pelo menos há botões. Um crítico pode até dizer que o VW Jetta Highline possui o mesmo volante do VW Gol I-Motion mas, nesse caso, o menor imitou o maior (quando o VW Gol pediu o volante do VW Passat CC emprestado), e não o contrário, como é o caso da JAC. Fato é que o volante do J3 tem aro fino demais e não passa nenhuma sensação de luxo.
A iluminação azul no painel é legal, mas não nessa tonalidade, pois passa a impressão de baixo custo. E o computador de bordo? Em uma época aonde até populares 1.0 nos permitem saber quantos km de autonomia nós temos com o combustível restante no tanque, fica difícil engolir um carro de quase R$ 60.000 sem tal recurso, como é o caso do J6 e parece que será o caso do J5.
Cruise control? Ei, até o Chevrolet Agile tem. Volante com regulagem em profundidade? O VW Gol 1.0 pode ter. E o câmbio automático? Cadê o câmbio automático dona JAC? Tudo bem que eu adoro pisar na embreagem, mas eu faço parte da minoria que perde mais espaço a cada dia. É inegável o prazer de encarar um engarrafamento dando trabalho apenas ao pé direito, ainda mais em um carro voltado para a família (J6) ou para o conforto (J5).
Na questão da segurança, ABS e airbag duplo ainda contam pontos a favor, mas logo ali em 2014 esses itens farão parte do mais básico dos carros. Diante disso, não seria nada mal oferecer controle de estabilidade, controle de tração e mais airbags. Pelo menos os freios traseiros são à disco, bom para segurar os 1315 kg do modelo. Bem que a Nissan e a Hyundai deviam aprender essa lição e colocar tal item em seus modelos Sentra e Elantra.
Uma sugestão interessante também é baixar o preço do J5 para algo em torno de R$ 45.000, colocando-o em uma disputa direta com Renault Logan, Chevrolet Cobalt e Nissan Versa, além do remodelado Fiat Siena que chegará em breve, todos em suas versões mais completas. Acredito que nessa categoria a probabilidade de sucesso do J5 seria maior, apesar de ficar em uma situação incômoda de proximidade de preços com o J3 Turin, que apesar de ser um bom carro, não dispõe de armas suficientes para encarar de frente a concorrência cruel nessa fatia do mercado.
Mas se a idéia inicial para Março/2011 for mantida, mesmo com os 6 anos de garantia e a propaganda massiva, infelizmente o J5 não deverá implacar como a JAC deseja, fazendo com que um carro tão bonito não passe de um mero coadjuvante no mercado, daqueles que a gente vai ver na rua e falar "que legal, é um J5", ao mesmo tempo em que estamos ao volante de outro carro.
Marcelo Silva
Fotos: Divulgação
sexta-feira, 2 de dezembro de 2011
Fiat Uno Vivace, boa surpresa (Parte 2, Na Cidade)
Esta é a segunda parte da avaliação do Fiat Uno Vivace. A primeira parte pode ser acompanhada aqui.
Ao manobrar o Uno no pátio da locadora, fui agraciado com uma direção hidráulica suave, com um diâmetro de giro excelente, como devem ser os carros compactos. Os pedais são perfeitamente alinhados entre si e também com o volante e o banco do motorista. Com a calibração do acelerador eletrônico que provê pouca sensibilidade no primeiro quarto de acionamento e o pedal da embreagem de curso bastante longo, o Uno é um bom carro para aqueles que acabaram de aprender a colocar um carro em movimento. O pedal de freio também possui sensibilidade correta, não é binário como os Fiat Palio da primeira e segunda geração.
Logo ao vencer as primeiras lombadas, percebi que a suspensão é macia e a carroceria passa uma boa impressão de qualidade de montagem. O transpor de obstáculos é tranquilo e sem sustos, pois o carro tem boa altura do solo e bons ângulos de entrada e saída, tornando quase impossível a desagradável sensação de raspar a frente do carro em algo. Isso também inclui facilidade para vencer rampas de garagem mal projetadas.
A alavanca do câmbio de 5 marchas tem curso longo e não é um primor de precisão, mas cumpre bem seu papel. Para dar marcha-á-ré, faz-se necessário o acionamento de um desnecessário anela para destravar o engate, algo também visto nos Fiat Palio em 1996. Quanto à relação das marchas de força, é bem curta, facilitando a vitória sobre a inércia, seja no plano ou em alguma subida. Dá até para sair em segunda e o carro não reclama.
O motor FIRE EVO 1.0 possui 75 cv @6.250 RPM e 9,9 kgfm @3.850 RPM (E100) e permite mobilidade ao modelo de 895 kg, sem dificuldades para acompanhar o fluxo do trânsito na maioria das situações. Mas em mudanças de faixa, por exemplo, é necessário subir o giro sem dó para ganhar velocidade compatível com a manobra ou então abortar a tentativa.
Devido ao torque máximo ser atingido em uma rotação elevada para um motor de duas válvulas por cilindro, acessos a vias expressas e passagens por cruzamentos devem ser bem calculados e planejados, a menos que o condutor do Uno não se importe de ser alvo da ira de outros motoristas. Pelo menos os freios são bons e bem calibrados, com baixa tendência ao travamento, mesmo quando exigidos ou em piso molhado. Mas o marasmo nas acelerações é algo comum a carros 1.0, exceto aqueles com câmbio curtíssimo como Nissan March e Chevrolet Celta.
O isolamento acústico do compacto é muito bom, mantendo os ocupantes alheios à poluição sonora dos grandes centros urbanos e, a menos que o ventilador do ar-condicionado esteja acima da velocidade 2, é possível ouvir uma música de qualidade nos auto-falantes do carro sem ser incomodado.
Com 3.77 m de comprimento e 2.38 m de entre-eixos, a tarefa de encontrar uma vaga para o Uno é tranquila, enquanto sua largura de 1.64 m é ideal para o modelo encontrar seu espaço em meio ao trânsito conturbado. Os enormes retrovisores também contribuem para o bom comportamento do carro em meio ao caos urbano. A visibilidade em geral é boa, exceto pelas largas colunas traseiras que dificultam a tarefa de transpor traiçoeiros cruzamentos em diagonal.
Os bancos são simples porém confortáveis, sendo que 2 ou 3 horas no trânsito pouco serão sentidas pelo motorista e passageiros na forma de dores ou desconforto. O banco traseiro tem fácil acesso e comporta sem problemas uma ou duas cadeirinhas infantis, mas não conta com ISOFIX, LATCH ou coisa parecida. O porta-malas abriga com louvor as compras de uma família pequena, mas não vai muito além disso. Talvez aquele engradado com as 20 caixas de leite fique no banco traseiro, visto que não há assento bipartido, nem como opcional.
Na questão da economia de combustível, a Fiat buscou ajudar com o uso dos pneus Bridgestone B250 Ecopia (175/65 R14) de baixa resistência ao rolamento, além da adoção do econômetro no painel. Porém, devido à necessidade de andar com o giro muito elevado a maior parte do tempo, eram raros os momentos que o ponteiro do econômetro repousava sobre a parte verde deste, me deixando bem claro que a minha forma de condução não era muito agradável ao planeta. Ainda assim consegui um consumo muito bom, com E100 no tanque e ar-condicionado ligado, calculei 8,2 km/l em 180 km de trânsito bastante intenso.
No geral, pode-se dizer que o Fiat Uno Vivace 1.0 é um carro muito bom para ser utilizado na cidade, e não há surpresa nisso. Econômico e confortável, é um bom parceiro do dia-a-dia no trajeto para o trabalho, bem como atende bem às necessidades de uma dona de casa ou um estudante universitário. Porém, com o preço de tabela de R$ 28.480,00 (Vivace 1.0 4p), ele deixa de ser bom negócio quando se olha para o lado no showroom e lá está o Uno Economy 1.4 (R$ 29.950,00 4p), com 13 cv e 2,6 kgfm, que fazem bastante diferença, ainda mais pelo fato do peso aumentar meros 30 kg. A diferença de preço entre os dois é compensada no consumo em pouco tempo, pois um motor maior requer menos esforço para colocar o carro em movimento, resultando em menor gasto de combustível.
Na próxima parte, veremos como se sai o Fiat Uno Vivace 1.0 em uma estrada de mão única.
Marcelo Silva
Fotos: Divulgação
Ao manobrar o Uno no pátio da locadora, fui agraciado com uma direção hidráulica suave, com um diâmetro de giro excelente, como devem ser os carros compactos. Os pedais são perfeitamente alinhados entre si e também com o volante e o banco do motorista. Com a calibração do acelerador eletrônico que provê pouca sensibilidade no primeiro quarto de acionamento e o pedal da embreagem de curso bastante longo, o Uno é um bom carro para aqueles que acabaram de aprender a colocar um carro em movimento. O pedal de freio também possui sensibilidade correta, não é binário como os Fiat Palio da primeira e segunda geração.
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| Fiat Uno |
Logo ao vencer as primeiras lombadas, percebi que a suspensão é macia e a carroceria passa uma boa impressão de qualidade de montagem. O transpor de obstáculos é tranquilo e sem sustos, pois o carro tem boa altura do solo e bons ângulos de entrada e saída, tornando quase impossível a desagradável sensação de raspar a frente do carro em algo. Isso também inclui facilidade para vencer rampas de garagem mal projetadas.
A alavanca do câmbio de 5 marchas tem curso longo e não é um primor de precisão, mas cumpre bem seu papel. Para dar marcha-á-ré, faz-se necessário o acionamento de um desnecessário anela para destravar o engate, algo também visto nos Fiat Palio em 1996. Quanto à relação das marchas de força, é bem curta, facilitando a vitória sobre a inércia, seja no plano ou em alguma subida. Dá até para sair em segunda e o carro não reclama.
O motor FIRE EVO 1.0 possui 75 cv @6.250 RPM e 9,9 kgfm @3.850 RPM (E100) e permite mobilidade ao modelo de 895 kg, sem dificuldades para acompanhar o fluxo do trânsito na maioria das situações. Mas em mudanças de faixa, por exemplo, é necessário subir o giro sem dó para ganhar velocidade compatível com a manobra ou então abortar a tentativa.
Devido ao torque máximo ser atingido em uma rotação elevada para um motor de duas válvulas por cilindro, acessos a vias expressas e passagens por cruzamentos devem ser bem calculados e planejados, a menos que o condutor do Uno não se importe de ser alvo da ira de outros motoristas. Pelo menos os freios são bons e bem calibrados, com baixa tendência ao travamento, mesmo quando exigidos ou em piso molhado. Mas o marasmo nas acelerações é algo comum a carros 1.0, exceto aqueles com câmbio curtíssimo como Nissan March e Chevrolet Celta.
O isolamento acústico do compacto é muito bom, mantendo os ocupantes alheios à poluição sonora dos grandes centros urbanos e, a menos que o ventilador do ar-condicionado esteja acima da velocidade 2, é possível ouvir uma música de qualidade nos auto-falantes do carro sem ser incomodado.
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| O interior pode ser assim, basta pagar. |
Com 3.77 m de comprimento e 2.38 m de entre-eixos, a tarefa de encontrar uma vaga para o Uno é tranquila, enquanto sua largura de 1.64 m é ideal para o modelo encontrar seu espaço em meio ao trânsito conturbado. Os enormes retrovisores também contribuem para o bom comportamento do carro em meio ao caos urbano. A visibilidade em geral é boa, exceto pelas largas colunas traseiras que dificultam a tarefa de transpor traiçoeiros cruzamentos em diagonal.
Os bancos são simples porém confortáveis, sendo que 2 ou 3 horas no trânsito pouco serão sentidas pelo motorista e passageiros na forma de dores ou desconforto. O banco traseiro tem fácil acesso e comporta sem problemas uma ou duas cadeirinhas infantis, mas não conta com ISOFIX, LATCH ou coisa parecida. O porta-malas abriga com louvor as compras de uma família pequena, mas não vai muito além disso. Talvez aquele engradado com as 20 caixas de leite fique no banco traseiro, visto que não há assento bipartido, nem como opcional.
Na questão da economia de combustível, a Fiat buscou ajudar com o uso dos pneus Bridgestone B250 Ecopia (175/65 R14) de baixa resistência ao rolamento, além da adoção do econômetro no painel. Porém, devido à necessidade de andar com o giro muito elevado a maior parte do tempo, eram raros os momentos que o ponteiro do econômetro repousava sobre a parte verde deste, me deixando bem claro que a minha forma de condução não era muito agradável ao planeta. Ainda assim consegui um consumo muito bom, com E100 no tanque e ar-condicionado ligado, calculei 8,2 km/l em 180 km de trânsito bastante intenso.
No geral, pode-se dizer que o Fiat Uno Vivace 1.0 é um carro muito bom para ser utilizado na cidade, e não há surpresa nisso. Econômico e confortável, é um bom parceiro do dia-a-dia no trajeto para o trabalho, bem como atende bem às necessidades de uma dona de casa ou um estudante universitário. Porém, com o preço de tabela de R$ 28.480,00 (Vivace 1.0 4p), ele deixa de ser bom negócio quando se olha para o lado no showroom e lá está o Uno Economy 1.4 (R$ 29.950,00 4p), com 13 cv e 2,6 kgfm, que fazem bastante diferença, ainda mais pelo fato do peso aumentar meros 30 kg. A diferença de preço entre os dois é compensada no consumo em pouco tempo, pois um motor maior requer menos esforço para colocar o carro em movimento, resultando em menor gasto de combustível.
Na próxima parte, veremos como se sai o Fiat Uno Vivace 1.0 em uma estrada de mão única.
Marcelo Silva
Fotos: Divulgação
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